Comparer les passages à niveau en Italie avant les décisions de suppression et de modernisation

En 2000, le réseau italien comptait 8 063 passages à niveau. Fin 2024, RFI en recensait environ 4 011, dont 393 privés. Chaque année, 60 à 80 passages sont supprimés et remplacés par des ponts ou des passages inférieurs.

RFI gère le réseau national et maintient l'inventaire. L'ANSFISA assure le rôle d'autorité nationale de sécurité pour le rail et la route. DIGIFEMA enquête sur les accidents. Le programme annuel de suppression et le déploiement du PAI-PL organisent une partie de l'action autour des passages qui restent.

• Pour les passages maintenus en service, la gravité d'un incident dépend de la population proche, de l'accès des secours, des itinéraires locaux, de l'usage des sols et parfois du cadre archéologique ou paysager.
• Pour les passages qui avancent vers une suppression, une dénivellation ou une protection PAI-PL, le passage est fermé, dénivelé ou équipé autrement. Les usagers de la route, les cyclistes et le trafic local dépendent alors d'autres itinéraires, tandis que le patrimoine, le paysage ou le relief peuvent limiter l'emplacement d'un pont ou d'un passage inférieur.

Les sections suivantes présentent le système des passages à niveau, les acteurs publics, l'inspection et la classification selon le risque, ainsi que le programme de suppression et de déploiement du PAI-PL. La dernière section aborde le contexte territorial que SAMRoute modélise.

1. Le système italien des passages à niveau

RFI (Rete Ferroviaria Italiana), au sein du groupe FS Italiane, gère le réseau ferré national et maintient l'inventaire des passages à niveau [1, ↗]. Fin 2024, environ 4 011 passages à niveau étaient encore recensés sur le réseau, dont 393 privés, contre 8 063 en 2000, soit une division par deux en vingt-quatre ans [2, ↗]. RFI exploite environ 16 800 kilomètres de voies et construit toute nouvelle ligne dénivelée [1, ↗]. Des réseaux régionaux ou isolés, comme EAV et FER, ont leurs propres passages, en dehors de ce périmètre principal.

Les neuf vues de rue ci-dessous montrent des passages situés dans des contextes locaux très différents.

2. RFI, ANSFISA et DIGIFEMA

RFI conduit les programmes de suppression et de modernisation sur le réseau national dont elle rend compte [1, ↗].

L'ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) est l'autorité nationale de sécurité pour le rail et la route, créée en 2019. Elle supervise la sécurité ferroviaire et routière dans le cadre européen, où l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer suit des indicateurs de sécurité communs [5, ↗] [11, ↗] [12, ↗].

DIGIFEMA mène les enquêtes indépendantes sur les accidents. Elle examine les causes des accidents et alimente le retour d'expérience, séparément de l'autorité de sécurité et des opérateurs [7, ↗]. Des gestionnaires régionaux comme EAV et FER exploitent leurs propres réseaux, tandis que des entreprises de fret et de voyageurs circulent sur l'infrastructure de RFI.

3. Inspecter et classer les passages selon le risque

L'ANSFISA inspecte les passages selon le risque, et RFI les classe selon leur signalisation ferroviaire et leur protection routière. L'ANSFISA inspecte selon la méthode de sécurité commune européenne (règlement (UE) 402/2013), en classant selon les incidents passés, les rapports des opérateurs et les caractéristiques d'exploitation, et en 2024 elle a ouvert un plan d'inspection couvrant 60 passages, de la Vénétie à la Sicile [4, ↗]. RFI classe les passages selon leur signalisation côté voie et leur protection côté route, sous le règlement de police ferroviaire DPR 753/1980, des barrières automatiques aux passages sans barrière que la recommandation ANSFISA 0050191/2024 a retenus pour une cartographie actualisée de leur criticité [9, ↗] [10, ↗].

Les critères combinent l'historique des accidents, le trafic et la protection déjà en place. L'environnement routier, l'usage des sols et les lieux reliés par le passage ajoutent un contexte propre à chaque site.

4. Supprimer et déployer le PAI-PL

Chaque année, RFI supprime 60 à 80 passages et les remplace par des ponts ou des passages inférieurs. En 2024, RFI a éliminé 61 passages pour environ 71 millions d'euros, après 79 en 2023 pour environ 67 millions d'euros, avec 74 prévus pour 2025 [2, ↗] [3, ↗].

À côté de la suppression, RFI déploie le PAI-PL (Protezione Automatica Integrativa), un système de détection d'obstacle par radar et laser, de niveau SIL 4, qui arrête le trafic ferroviaire lorsqu'il détecte une obstruction sur le passage. À la fin de 2024, 200 passages étaient équipés du PAI-PL, avec une cible de 400 en 2025 dans le cadre d'un appel d'offres de 494 millions d'euros [8, ↗].

Supprimer un passage ferme la traversée à niveau et reporte les usagers de la route, les cyclistes et le trafic local vers un autre itinéraire. L'autorité routière, et parfois le propriétaire foncier, entrent alors dans le projet avec RFI. Une décision sur un passage devient aussi une décision d'accès.

Le 28 novembre 2023, un train a percuté un camion au passage de Thurio, faisant deux morts à un passage dont les équipements étaient en fonctionnement, ce qui a déclenché une grève ferroviaire nationale de huit heures et une enquête de DIGIFEMA, rendue en février 2025 [7, ↗]. En 2024, l'ANSFISA a recensé 103 incidents ferroviaires significatifs, dont 77 % impliquant des piétons non autorisés [6, ↗].

5. Comparer les abords des passages

Le plan d'inspection oriente la hiérarchisation de sécurité. RFI oriente ensuite certains passages vers une suppression, une dénivellation ou une protection PAI-PL.

Un passage à niveau est à la fois un point de risque et un point d'accès. Sur les passages qui restent, ces abords fixent la portée d'un incident. Sur ceux qui avancent vers une suppression ou une dénivellation, ils posent la question des reports d'accès, où les contraintes archéologiques et paysagères limitent parfois l'ingénierie. Certains sites disposent de solutions de substitution simples, d'autres beaucoup moins.

Comparer ces abords sur une même référence peut soutenir la hiérarchisation de sécurité des passages qui restent, autant que la visite de terrain, l'ingénierie de détail et l'engagement budgétaire des passages qui avancent vers un projet.

SAMRoute structure cette couche territoriale autour des passages, avec une géographie commune, des indicateurs reproductibles et des sources traçables.

6. Références

Gestionnaire d'infrastructure et programme

[1] RFI. Passaggi a livello, sicurezza e tecnologie (page technologies des passages à niveau de RFI). Lire

[2] RFI. ILCAD 2025, 61 passaggi a livello eliminati nel 2024 (FS News, juin 2025). Lire

[3] RFI. ILCAD 2024, 79 passaggi a livello in meno nel 2023 (FS News, juin 2024). Lire

[8] Generale Costruzioni Ferroviarie. PAI-PL, Protezione Automatica Integrativa dei Passaggi a Livello (GCF). Lire

Autorité de sécurité et enquête indépendante

[4] ANSFISA. Passaggi a livello, al via un piano di ispezioni sulla sicurezza (autorité nationale de sécurité). Lire

[5] ANSFISA. Relazione annuale attività 2024 (rapport annuel d'activité). Lire

[6] ANSFISA. Ferrovie, incidenti 2024 sotto la media decennale (statistiques d'accidents ferroviaires 2024). Lire

[7] DIGIFEMA. Relazione finale, Thurio 28-11-2023 (rapport final d'enquête, février 2025). Lire

[9] Camera dei Deputati. IX Commissione, audizione ANSFISA (audition parlementaire, février 2025). Lire

Cadre juridique et européen

[10] RFI. DPR 753/1980 (règlement de sécurité et de police ferroviaire, texte fondateur). Lire

[11] Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer. Railway Safety Overview 2025 (ERA, données jusqu'à 2023). Lire

[12] Parlement européen et Conseil. Directive (UE) 2016/798 du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (transposée par le D.Lgs. 50/2019, qui crée l'ANSFISA). Lire