Passages à niveau en Espagne. Suppression, cofinancement et exposition territoriale

L'Espagne constitue un cas de référence utile parce que sa politique des passages à niveau suit une orientation claire : réduire progressivement le nombre de passages existants et éviter leur apparition dans les infrastructures nouvelles. Le réseau à grande vitesse est conçu sans passages à niveau. L'exposition restante se concentre surtout sur les lignes conventionnelles et à voie métrique, où la suppression, la protection, la reconfiguration des accès et le cofinancement doivent être organisés dans le temps.

Le lecteur y trouve :

• Le périmètre d'ADIF et d'ADIF Alta Velocidad.
• Les textes juridiques qui encadrent suppression et protection.
• Le rôle de l'AESF et de la CIAF.
• Le Plan de Supresión et son schéma de cofinancement.
• Pourquoi les accès alternatifs deviennent centraux dès qu'une suppression entre en phase de projet financé.
• Pourquoi la priorisation des projets compte avant les études d'ingénierie détaillées.
• La place possible de SAMRoute en complément du programme public.

Pour les gestionnaires d'infrastructure, les réassureurs, les investisseurs, les financeurs publics et les autorités territoriales, la question pratique est celle de la priorisation : quels passages sont protégés, lesquels sont supprimés, quels projets créent des besoins d'accès alternatifs, et quelles décisions doivent faire l'objet d'une revue de terrain avant de figer les engagements d'ingénierie et de cofinancement.

1. Le périmètre des passages à niveau en Espagne

Le principal périmètre ferroviaire espagnol est la Red Ferroviaria de Interés General. ADIF, l'Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, est le gestionnaire d'infrastructure sur le réseau conventionnel et à voie métrique au titre de la Ley 38/2015 [1, ↗]. ADIF Alta Velocidad est le gestionnaire d'infrastructure dédié au périmètre grande vitesse, où les tracés neufs sont conçus sans passages à niveau par principe de conception [1, ↗]. L'exposition résiduelle aux passages à niveau se concentre donc sur les lignes conventionnelles et à voie métrique.

Le chiffre publiquement rapporté sur la RFIG en 2019 est de 3 148 passages à niveau [2, ↗] [3, ↗], dont environ la moitié classés en protection passive et le reste en protection active selon l'une des quatre classes définies à l'article 51 du Real Decreto 929/2020. Le total décline d'année en année à mesure que le Plan de Supresión et le programme de modernisation avancent, et l'Informe Anual de Seguridad 2025 de l'AESF rapporte une nouvelle baisse des accidents aux passages à niveau et une réduction continue des pasos a nivel pasivos [4, ↗].

Pour les financeurs, assureurs et analystes externes, la distinction compte parce que la base d'exposition pertinente n'est pas l'ensemble du système ferroviaire espagnol. C'est le parc résiduel des lignes conventionnelles et à voie métrique sur lequel les opérations de protection, de suppression et de reconfiguration des accès doivent encore être priorisées. Les chemins de fer historiques, les systèmes ferroviaires métropolitains et les autres opérateurs ferroviaires hors RFIG portent leurs propres inventaires et sortent du périmètre traité ici.

2. Un cadre juridique orienté vers la suppression

L'Espagne resserre progressivement les conditions dans lesquelles un passage à niveau reste acceptable, classe les passages qui demeurent et fait de la dénivellation la direction structurelle pour toute infrastructure neuve ou modifiée. L'ensemble des textes dessine une orientation continue plutôt qu'un simple cadre statique.

• La Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres [5, ↗] est la loi fondatrice de la régulation des transports terrestres en Espagne.
• Le Real Decreto 1211/1990, qui approuve le Reglamento de la LOTT, développe la loi et traite des passages à niveau à l'article 235 [6, ↗].
• La Orden de 2 de agosto de 2001 développe l'article 235 en matière de suppression et de protection des passages à niveau sur le réseau [7, ↗]. L'arrêté fixe la classification par classe de protection en fonction du trafic routier et ferroviaire, de la visibilité, de la géométrie et de l'historique des accidents.
• Le Real Decreto 1072/2014 [8, ↗] a créé l'Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, autorité nationale de sécurité ferroviaire.
• La Ley 38/2015, del sector ferroviario [1, ↗] a remplacé la loi précédente du secteur ferroviaire et confirmé le cadre institutionnel pour ADIF, l'AESF et les entreprises ferroviaires, avec la dénivellation comme règle pour les infrastructures nouvelles.
• Le Real Decreto 929/2020 [9, ↗] a transposé la directive (UE) 2016/798 sur la sécurité ferroviaire [10, ↗] et fixé le cadre de sécurité opérationnelle et d'interopérabilité qui s'applique à ADIF et à l'AESF.

Pour les porteurs de programme et les financeurs, les passages à niveau sont donc traités comme un programme de réduction piloté, et pas seulement comme des actifs à inspecter un par un. Chaque texte renforce l'orientation vers la suppression, la séparation de niveaux et l'harmonisation de la protection des passages maintenus.

Le déraillement de Saint-Jacques-de-Compostelle du 24 juillet 2013 [11, ↗] sort du périmètre des passages à niveau en tant qu'événement à grande vitesse, et fournit ici le contexte institutionnel qui a accéléré la réécriture aboutissant à la Ley 38/2015. La collision de Castelldefels du 23 juin 2010 [12, ↗], dans laquelle des piétons ont été heurtés à un passage en bordure de gare sur le corridor de Barcelone, a nourri la voie d'enquête de la CIAF et le débat sur l'exposition piétonne aux passages à niveau urbains et en bordure de gare.

3. ADIF, AESF et CIAF

ADIF exécute le programme sur les réseaux conventionnel et à voie métrique. Cela couvre l'inventaire des passages à niveau, ainsi que les travaux de suppression et de protection, avec une classification de protection encadrée par l'article 235 du Real Decreto 1211/1990 [6, ↗], par la Orden de 2 de agosto de 2001 qui le développe [7, ↗] et par la spécification technique opérationnelle ETC-PN approuvée par la Resolución 12/2020 de l'AESF [13, ↗].

ADIF Alta Velocidad couvre le périmètre de la grande vitesse où les passages à niveau sont exclus par principe de conception. La scission d'ADIF Alta Velocidad en 2013 a rendu explicite la séparation institutionnelle entre l'exposition résiduelle conventionnelle et le réseau à grande vitesse dénivelé par conception [1, ↗].

L'AESF, Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, est l'autorité nationale de sécurité. Elle certifie les systèmes de gestion de la sécurité, audite ADIF et les entreprises ferroviaires, et publie l'Informe Anual de Seguridad transmis à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer [3, ↗] [14, ↗].

La CIAF, Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, enquête indépendamment sur les accidents ferroviaires et alimente en retour le système d'apprentissage. Elle rend compte au Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible et publie ses conclusions sur le portail du ministère [15, ↗].

Le Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible cadre la politique nationale et coordonne le cofinancement avec les Comunidades Autónomas et les ayuntamientos. Le portail de transparence d'ADIF et ses rapports annuels constituent le principal compte rendu public sur le réseau, publiés principalement sous forme de documents institutionnels au côté de données ouvertes moins granulaires [16, ↗].

Pour les acteurs externes, cette cartographie des acteurs clarifie où se situent l'exécution des opérations d'infrastructure, le contrôle de sécurité, l'apprentissage par accident et la responsabilité de financement avant qu'une lecture de portefeuille indépendante ne s'ajoute.

4. Le programme de suppression et la chaîne de financement

Le Plan de Supresión d'ADIF vise 299 passages à niveau pour un investissement prévu de 300 millions d'euros [17, ↗] [2, ↗]. Près de 200 passages ont été supprimés et plusieurs centaines d'autres modernisés sur le réseau existant entre 2018 et 2021.

La suppression est à la fois une décision de sécurité et un projet d'accès. L'interface rail-route est retirée, mais un ouvrage d'art, un passage inférieur, un réalignement routier, un changement de cheminement piéton ou une solution d'accès local doit souvent prendre sa place.

Le financement est partagé entre acteurs. ADIF prend en charge l'investissement sur la partie ferroviaire, les Comunidades Autónomas contribuent au volet routier et aux travaux d'itinéraire alternatif, les ayuntamientos couvrent les changements d'accès local et le Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible coordonne l'enveloppe nationale. Les enveloppes de projets spécifiques sont publiées dans les communiqués de presse d'ADIF [18, ↗] et dans les budgets régionaux et municipaux correspondants.

• En 2022, ADIF, ADIF Alta Velocidad et l'Ayuntamiento de Valga en Galice ont signé un convenio pour la suppression de deux passages à niveau sur la ligne Redondela-Santiago, l'opération étant valorisée autour de 3 millions d'euros dont 2,7 millions portés par ADIF Alta Velocidad [19, ↗], illustrant le schéma de financement à trois étages : ferroviaire, national et municipal.
• En 2025, ADIF a attribué 3,75 millions d'euros pour la rénovation et l'amélioration de la protection de onze passages à niveau sur la ligne Cercedilla-Cotos dans la région de Madrid [20, ↗], illustrant la voie de modernisation qui court à côté des suppressions pures.
• En 2025, ADIF a attribué 7,4 millions d'euros pour la suppression de deux passages à niveau entre Caudete (Albacete) et Villena (Alicante) [21, ↗], un projet à cheval sur les limites régionales de Castille-La Manche et de la Communauté valencienne.

Le cofinancement n'est pas un simple détail comptable. Il pèse sur le calendrier, la capacité d'exécution et la priorisation. Une suppression techniquement justifiée doit encore aligner travaux sur la partie ferroviaire, travaux sur le volet routier, budgets régionaux et décisions d'accès municipales avant que le croisement à niveau puisse effectivement être supprimé.

5. Ce que le programme de suppression doit arbitrer

Un passage à niveau peut être juridiquement indésirable et rester difficile à retirer en pratique. La suppression ferme l'interface au niveau du sol et oblige à organiser les accès alternatifs de part et d'autre de la ligne. Pour les gestionnaires d'infrastructure, les variables qui se regroupent autour du projet se lisent ainsi :

• Continuité routière locale une fois l'interface au niveau du sol fermée.
• Faisabilité des itinéraires alternatifs pour les flux reportés.
• Ordonnancement des travaux entre les lots de la partie ferroviaire et du volet routier.
• Exploitation du corridor pendant la construction et après la mise en service.
• Revue de terrain avant que la conception ne fige les choix d'ingénierie.

Pour les réassureurs, le même projet se lit sous un autre angle :

• Exposition de la population proche, autour du passage et le long des itinéraires de remplacement.
• Géographie des services de secours et délai d'intervention sur la nouvelle voirie [22, ↗].
• Protection passive ou active sur les passages résiduels qui demeurent.
• Dépendance aux déviations routières pendant la période qui précède la suppression effective.
• Exposition climatique et au risque d'inondation sur les itinéraires alternatifs envisagés.

Pour les investisseurs et les analystes des finances publiques, le même projet se lit sous des angles d'allocation de capital :

• Budgets routiers municipaux et capacité de l'ayuntamiento à livrer les travaux du volet routier.
• Cofinancement régional sous le budget transport de la Comunidad Autónoma.
• Ordonnancement de programme pluriannuel à travers plusieurs cycles budgétaires.
• Projets qui traversent des frontières régionales ou municipales.
• Exposition au retard avant que le capital ne soit engagé sur un corridor donné.

Ces variables s'ajoutent à la classification de sécurité et deviennent la substance d'une décision de programme une fois que la direction juridique est fixée.

6. Pourquoi la priorisation intervient avant l'ingénierie

Chaque projet de suppression ou de protection mobilise plusieurs millions d'euros, plusieurs financeurs publics, des travaux sur le volet routier et des accès alternatifs à reconfigurer [19, ↗] [20, ↗] [21, ↗]. La question pratique devient alors de savoir quels sites doivent être examinés plus tôt, avant le lancement des études d'ingénierie détaillées.

Le Plan de Supresión s'inscrit dans un cadre national pluriannuel. Les projets individuels s'étendent sur plusieurs cycles budgétaires. Le cofinancement ajoute des calendriers régionaux et municipaux au calendrier national. Certains projets traversent des frontières régionales. Les corridors de banlieue autour de Madrid, Barcelone, Valence et Séville ajoutent une pression de cadence et d'accès. L'enjeu de priorisation apparaît donc avant la conception des travaux, et non après.

Le programme espagnol crée structurellement cette question de priorisation. La direction juridique est posée. La capacité d'exécution est chez ADIF. Le contrôle de sécurité passe par l'AESF et l'apprentissage par accident par la CIAF. Ce qui reste à décider, c'est l'ordre des opérations. C'est là que se concentre une grande partie de la valeur publique à l'échelle du parc.

7. La place de SAMRoute

Le programme public reste la base. Les textes juridiques définissent la logique de suppression et de protection. ADIF exécute sur le réseau conventionnel et à voie métrique. ADIF Alta Velocidad maintient le périmètre grande vitesse dénivelé par conception. L'AESF et la CIAF couvrent le contrôle de sécurité et l'enquête d'accident. Les études d'ingénierie restent spécifiques au projet. Le cofinancement reste politique et territorial.

SAMRoute intervient avant l'engagement d'un projet donné. Il donne aux équipes de programme, aux financeurs et aux analystes externes une lecture territoriale reproductible des passages étudiés.

Il aide à comparer :

• quelles suppressions font face aux problèmes de redirection d'accès les plus difficiles,
• quels passages se situent à proximité de populations vulnérables,
• quels passages affectent le plus l'accès des secours,
• quels sites combinent protection passive, dépendance routière locale et exposition de population,
• quels projets justifient une revue de terrain avant d'engager les études d'ingénierie,
• quelles expositions comptent pour les assureurs, les investisseurs d'infrastructure et les financeurs publics.

SAMRoute analyse chaque passage à niveau sur une géographie partagée, des indicateurs reproductibles et des sources traçables. L'actualisation mensuelle constitue le rythme principal, avec une actualisation hebdomadaire comme cible sur les indicateurs qui bougent le plus vite et qui peuvent modifier la priorité de parc entre deux décisions de programme.

La comparaison européenne se place à côté de ce travail. Chaque gestionnaire d'infrastructure rend compte dans son propre format institutionnel, sa terminologie et son rythme [23, ↗] [24, ↗] [25, ↗] [26, ↗]. Une lecture territoriale commune aide les financeurs, assureurs et analystes externes à comparer l'exposition entre marchés tout en préservant les spécificités nationales.

SAMRoute intervient dans cette phase de présélection et de priorisation du programme. Il se situe avant les études d'ingénierie détaillées, en complément du programme public d'ADIF, et à l'échelle du parc résiduel de passages à niveau conventionnels et à voie métrique faisant l'objet d'une revue.

8. Références

Cadre juridique

[1] Jefatura del Estado. Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario (BOE-A-2015-10440). Lire

[5] Jefatura del Estado. Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE-A-1987-17803). Lire

[6] Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE-A-1990-24442). L'article 235 traite des passages à niveau. Lire

[7] Ministerio de Fomento. Orden de 2 de agosto de 2001, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel (BOE-A-2001-15668). Lire

[8] Ministerio de Fomento. Real Decreto 1072/2014, de 19 de diciembre — creación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (BOE-A-2014-13360). Lire

[9] Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional y de interoperabilidad ferroviarias (BOE-A-2020-13115). Lire

[10] Parlement européen et Conseil. Directive (UE) 2016/798 du 11 mai 2016 sur la sécurité ferroviaire (JO L 138, 26.5.2016). Lire

Rapports de sécurité et spécification technique de l'AESF

[3] AESF. Informe Anual de Seguridad 2024 (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, 2025). Lire

[4] AESF. Informe Anual de Seguridad 2025 (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, 2026). Lire

[13] AESF. Resolución 12/2020 — Especificación Técnica Común sobre pasos a nivel (ETC-PN) (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, 2020). Lire

[14] AESF. Portail institutionnel (AESF). Ouvrir

Enquête d'accident de la CIAF et ministère

[15] CIAF. Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios — portail institutionnel et rapports (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible). Ouvrir

Programme d'ADIF et publication publique

[16] ADIF. Declaración sobre la Red (déclaration annuelle du réseau, ADIF). Lire

[17] ADIF. Adif avanza en la supresión de 300 pasos a nivel con una inversión prevista de 300 millones de euros (communiqué de presse, 2022). Lire

[18] ADIF. Notas de prensa (ADIF). Ouvrir

[19] ADIF. Adif, Adif AV y el Ayuntamiento de Valga firman un convenio para la supresión de dos pasos a nivel (communiqué de presse ADIF, 2022). Lire

[20] ADIF. Adif adjudica 3,75 M€ para la renovación y mejora de la protección de 11 pasos a nivel en la línea Cercedilla-Cotos (communiqué de presse ADIF, 2025). Lire

[21] ADIF. Adif adjudica 7,4 millones de euros para las obras de supresión de dos pasos a nivel en Caudete (Albacete) y Villena (Alicante) (communiqué de presse ADIF, 2025). Lire

Presse espagnole et analyse compagnon SAMRoute

[2] DGT. Pasos a nivel, un anacronismo con mucho peligro (Revista de la Dirección General de Tráfico, mars 2022). Rapporte le chiffre 2019 de 3 148 passages à niveau sur la RFIG, la classification active versus passive et l'enveloppe annoncée du Plan de Supresión de 299 passages et 300 millions d'euros. Lire

[22] SAMRoute. Cadence ferroviaire, passages à niveau et accès des secours (page de position). Ouvrir

Références d'accidents

[11] Wikipedia contributors. Santiago de Compostela derailment. Lire

[12] Wikipedia contributors. Castelldefels train accident. Lire

Gestionnaires d'infrastructure pairs en Europe

[23] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2024 (SNCF Réseau, 2024). Lire

[24] Network Rail. Control Period 7 (CP7) Strategic Business Plans 2024-2029 (Network Rail). Lire

[25] ProRail. Jaarverslag 2024 (ProRail, 2025). Lire

[26] DB InfraGO AG. Geschäftsbericht 2024 (Deutsche Bahn, 2025). Lire