Cadence ferroviaire, passages à niveau et accès des secours : pour un criblage des risques à l’échelle du portefeuille

Une note de position sur la nécessité de quantifier l’accessibilité des secours lorsque la cadence ferroviaire augmente sur des portefeuilles de passages à niveau.

L’augmentation de la cadence ferroviaire améliore la mobilité des voyageurs. Elle peut aussi modifier la perméabilité routière aux points d’intersection entre le réseau ferré et le réseau routier.

Les passages à niveau constituent l’interface la plus courante. Pour la plupart des usagers de la route, un passage à niveau fermé signifie une attente courte ou un détour. Pour les véhicules de secours, la même fermeture peut créer un retard plus critique : attendre à la barrière, emprunter un itinéraire plus long, ou prendre une décision opérationnelle sous contrainte de temps.

À l’échelle d’un seul passage à niveau, le sujet peut sembler anecdotique. À l’échelle d’un portefeuille de passages à niveau, répété sur les jours d’exploitation et sur des scénarios futurs de desserte, il devient une externalité mesurable de la conception du service ferroviaire.

Notre position est simple : l’accessibilité des secours doit être traitée comme une variable de décision formelle lorsque la cadence ferroviaire augmente sur des corridors qui comportent encore des passages à niveau.

Cela ne signifie pas que chaque passage à niveau crée un problème majeur d’accès des secours. La plupart n’en créent probablement pas. Cela signifie que les gestionnaires d’infrastructure ont besoin d’une méthode reproductible pour identifier la minorité de passages à niveau où fréquence de fermeture, topologie routière, exposition de la population et géographie des services de secours se combinent en un risque matériel.

La vocation de SAMRoute est de rendre cette externalité visible, comparable et utilisable dans la décision d’infrastructure.

Cette analyse estime la valeur sociétale d’un retard d’une minute dans la première réponse des secours pour les populations exposées aux passages à niveau. Elle se concentre sur l’arrêt cardiaque extra-hospitalier, pour lequel la littérature clinique documente clairement la relation entre délai de prise en charge et survie.

Le résultat ne doit pas être lu comme l’affirmation que tout appel d’urgence à proximité d’un passage à niveau est retardé. Il s’agit d’une estimation de criblage : une manière de traduire la sensibilité au temps de réponse en ordre de grandeur, ensuite raffinable à l’échelle de l’actif, du corridor, du scénario de desserte et du secteur d’intervention des secours.

1. Notre position

La planification de la cadence ferroviaire doit intégrer l’accès des secours partout où les passages à niveau affectent la perméabilité routière.

Cette position repose sur cinq points.

1.1 L’accessibilité des secours est une externalité de la cadence ferroviaire

Une cadence plus élevée modifie le nombre, le moment et l’importance opérationnelle des fermetures de passages à niveau. Lorsque les itinéraires des secours dépendent du même réseau routier, ces fermetures peuvent affecter le délai d’arrivée sur site.

Cet effet ne doit pas être traité uniquement comme une objection locale ou comme un sujet révélé après incident. Il doit être mesuré comme une composante du problème de planification d’infrastructure.

1.2 Le risque pertinent est concentré sur une minorité

Le passage à niveau moyen n’est pas l’unité de décision la plus importante. La priorité est d’identifier les passages à niveau où plusieurs facteurs se cumulent : fermetures fréquentes, faibles possibilités de détour, population exposée, demande médicale sensible au temps, et centres de secours situés du mauvais côté de la voie ferrée.

Le criblage à l’échelle du portefeuille est la bonne première étape, car il permet de repérer les endroits où une analyse locale détaillée est justifiée.

1.3 Le criblage doit précéder les études lourdes d’ingénierie

Les gestionnaires d’infrastructure ne peuvent pas étudier chaque passage à niveau avec le même niveau de détail. Ils ont besoin d’une méthode de premier passage, reproductible, qui classe les actifs, corridors et secteurs de réponse selon leur sensibilité attendue en matière d’accès des secours.

Le criblage ne remplace ni l’ingénierie locale ni la connaissance des services de secours. Il oriente cette expertise vers les endroits où elle a le plus de chances de modifier les décisions.

1.4 Les options de mitigation doivent être comparées sur une métrique commune

La suppression du passage à niveau ou la dénivellation ne sont pas les seules réponses possibles. Le risque d’accès des secours peut aussi être réduit par des plans de circulation, des itinéraires alternatifs, une coordination locale avec les services de secours, des ajustements horaires, un séquencement différent des fermetures, ou des travaux routiers ciblés.

Ces options ont besoin d’une base de discussion comparable. Le retard attendu et sa valeur sociétale fournissent cette base.

1.5 L’évaluation de la valeur publique doit intégrer la perméabilité routière

Les investissements ferroviaires sont justifiés par la mobilité, la capacité, la décarbonation, la qualité de service et l’accessibilité territoriale. Lorsque des passages à niveau subsistent, la perméabilité routière et l’accessibilité des secours font partie de la même équation de valeur publique.

Elles doivent donc être rendues visibles dans l’évaluation socio-économique, la priorisation et la concertation publique.

2. Pourquoi ce sujet compte maintenant

Les réseaux de transport ne déplacent pas seulement des voyageurs. Ils structurent aussi l’accès aux services essentiels.

Les réseaux ferroviaires et routiers se croisent en des points physiques où la perméabilité routière dépend de l’exploitation ferroviaire. Les passages à niveau sont le cas le plus courant.

Lorsque la cadence ferroviaire augmente, la fréquence de fermeture peut augmenter elle aussi. Cela peut se produire dans plusieurs contextes : intensification de services suburbains, modernisation de lignes régionales, refonte horaire, programmes ferroviaires métropolitains, rééquilibrage des sillons voyageurs et fret, ou modernisation de corridors.

La France fournit un exemple actuel utile. Le réseau ferré national compte environ 12 000 passages à niveau actifs. Environ 7,9 millions de personnes, soit près de 12 % de la population française, vivent dans une maille de population de 1 km² contenant au moins un passage à niveau.

Le programme SERM — Services Express Régionaux Métropolitains, introduit par la loi du 27 décembre 2023 — illustre le sujet. Il vise à augmenter la cadence ferroviaire sur des corridors urbains et périurbains, avec des niveaux de service cibles atteignant un train toutes les 30 minutes en heures creuses et un train toutes les 10 à 15 minutes en pointe.

Sur un corridor à deux sens, cela peut impliquer entre 2 fermetures de passage à niveau par heure en heures creuses et jusqu’à 12 fermetures par heure en pointe, selon la structure horaire et le séquencement des fermetures.

Le sujet n’est toutefois pas spécifique aux SERM. Il est général à tout réseau ferroviaire où une cadence plus élevée augmente la fréquence, la durée ou l’importance opérationnelle des fermetures de passages à niveau.

Pour les services de secours, chaque fermeture supplémentaire peut affecter le délai d’arrivée sur site. La question opérationnelle est donc simple :

Quels passages à niveau, sous quels scénarios de cadence, génèrent la plus forte exposition au retard des secours ?

Aujourd’hui, cette question est rarement quantifiée à l’échelle du portefeuille. Elle est souvent discutée au cas par cas, après incident, lors de concertations locales ou par jugement expert.

SAMRoute en fait un calcul reproductible.

3. Le problème de gestion d’infrastructure

Lorsque la cadence ferroviaire augmente, l’effet n’est pas réparti uniformément.

Beaucoup de passages à niveau auront un impact limité sur la réponse des secours. D’autres peuvent combiner plusieurs facteurs défavorables :

• une fréquence élevée de fermeture ;
• des détours longs ou peu praticables ;
• une population dispersée ou vieillissante à proximité ;
• des unités de secours situées de l’autre côté de la voie ferrée ;
• une faible redondance routière ;
• une exposition à des événements médicaux sensibles au temps.

C’est un problème de concentration du risque. Le passage à niveau moyen n’est pas le sujet principal. Le sujet principal est de trouver le sous-ensemble de passages à niveau où géographie locale, exposition de la population et cadence opérationnelle se combinent en un risque matériel pour la sécurité publique.

Pour un gestionnaire d’infrastructure, la question n’est pas seulement :

« Un passage à niveau crée-t-il du retard ? »

La question de décision est :

« Quels passages à niveau créent un retard attendu suffisant pour justifier une mitigation, une reconfiguration, un ajustement horaire, une dénivellation, une coordination locale avec les services de secours ou une étude approfondie ? »

Cela exige une métrique comparable.

4. Ce qui devrait changer dans le processus d’évaluation

L’accessibilité des secours devrait être introduite tôt, avant que les projets ne figent leurs hypothèses d’exploitation et leurs budgets de mitigation.

Un processus pratique peut rester léger :

1. cribler le portefeuille de passages à niveau selon les scénarios de cadence actuels et prévus ;
2. identifier les actifs et corridors présentant la plus forte sensibilité en matière d’accès des secours ;
3. distinguer exposition, probabilité de conflit et retard attendu ;
4. tester si le résultat est tiré par la fréquence de fermeture, la topologie des détours, la géographie des unités de secours ou la population exposée ;
5. comparer les options de mitigation sur la base du retard attendu évité et de sa valeur sociétale ;
6. documenter les hypothèses afin que les autorités locales et les services de secours puissent les contester ou les affiner.

Ce processus crée un pont entre la planification ferroviaire stratégique et la connaissance opérationnelle locale. Il ne remplace pas l’expertise de terrain. Il lui donne un point de départ à l’échelle du portefeuille.

5. Ce que calcule SAMRoute

SAMRoute calcule ce sujet comme une couche de risque à l’échelle de l’actif.

Pour chaque passage à niveau, corridor et territoire environnant, la plateforme peut combiner :

• la localisation du passage à niveau ;
• les hypothèses de cadence ferroviaire et de fréquence de fermeture ;
• l’exposition de la population locale ;
• la configuration du réseau routier ;
• la géographie de la réponse des secours ;
• la structure des détours ;
• le risque médical sensible au temps ;
• la valeur monétaire du retard évité.

Le calcul national ci-dessous illustre la chaîne sur un périmètre médical bien documenté : l’arrêt cardiaque extra-hospitalier.

En déploiement, la même chaîne est affinée localement. Le résultat pertinent n’est pas seulement un total national. C’est une vision classée des endroits où l’exposition au retard des secours se concentre au sein d’un portefeuille d’infrastructures ferroviaires.

6. Méthode en bref

Le calcul distingue trois concepts.

6.1 Exposition

L’exposition mesure combien de personnes vivent dans des zones où les passages à niveau peuvent affecter l’accès des secours.

À partir de la grille de population Eurostat GEOSTAT 2021 de 1 km² et du jeu de données SNCF Réseau sur les passages à niveau, SAMRoute identifie les mailles de population contenant au moins un passage à niveau actif.

Cela représente environ 7,9 millions de résidents exposés, soit près de 12 % de la population française.

6.2 Probabilité de conflit

L’exposition seule n’est pas un impact. Une intervention d’urgence n’est affectée que lorsque l’itinéraire doit franchir la voie ferrée et lorsque le trajet coïncide avec une fermeture ou avec un détour induit par cette fermeture.

L’étape de criblage distingue donc la population exposée du conflit opérationnel attendu. Cette distinction est importante, car deux passages à niveau ayant la même population environnante peuvent avoir des conséquences très différentes sur l’accès des secours.

6.3 Retard attendu

Le retard attendu est l’effet moyen sur le temps une fois prises en compte la durée de fermeture, le moment de fermeture, la disponibilité des détours, la localisation du départ des secours et la topologie routière.

L’estimation nationale ci-dessous utilise une hypothèse simple de +1 minute par intervention affectée. À l’échelle de l’actif, SAMRoute affine cette hypothèse en retard attendu plutôt qu’en retard uniforme.

6.4 Sensibilité au temps

L’arrêt cardiaque extra-hospitalier est utilisé parce que la survie est fortement dépendante du temps et bien documentée dans la littérature clinique.

Les données épidémiologiques françaises indiquent environ 46 000 arrêts cardiaques extra-hospitaliers par an, avec un taux de survie à 30 jours d’environ 4,9 %.

La littérature clinique montre que chaque minute de retard peut réduire matériellement la probabilité de survie. Selon le modèle, la cohorte et le type d’intervention, la fourchette de perte de survie utilisée ici est de 2 % à 5,2 % par minute.

Cette fourchette s’appuie sur plusieurs études établies, notamment Valenzuela, Larsen, Holmén, De Maio, Hasselqvist-Ax et Gräsner.

6.5 Valorisation monétaire

La valeur sociétale d’un décès évité est monétisée à partir de la valeur de référence Quinet de la vie statistique : environ 3,5 millions d’euros, indexée à 2024 à partir de la base 2010.

Cela permet d’exprimer un effet de temps de réponse dans le même langage économique que celui utilisé pour l’évaluation des investissements publics.

7. Estimation de criblage : ordre de grandeur national

Le calcul suivant applique l’hypothèse d’un retard d’une minute à la population vivant dans des mailles de 1 km² contenant un passage à niveau.

Ce résultat doit être lu comme une estimation de criblage, et non comme une estimation causale directe.

Il répond à la question :

« Quel est l’ordre de grandeur de la valeur d’une minute de réponse des secours pour la population actuellement exposée à la proximité d’un passage à niveau ? »

L’étape opérationnelle suivante consiste à localiser cette valeur :

« Quels passages à niveau, corridors, horaires et secteurs de secours concentrent le retard attendu le plus élevé ? »

C’est à ce niveau que l’analyse d’infrastructure à l’échelle du portefeuille devient utile.

8. Pourquoi le chiffre national n’est pas la réponse finale

Une estimation nationale est utile car elle montre que le sujet est matériel. Mais les décisions d’investissement ne se prennent pas au niveau d’une moyenne nationale.

La vraie couche de décision est locale.

Deux passages à niveau ayant la même fréquence de fermeture peuvent avoir des implications très différentes pour les secours. L’un peut être situé dans une trame routière dense, avec des détours courts. Un autre peut couper un bassin rural en deux, avec le centre de secours le plus proche situé de l’autre côté de la voie ferrée.

De même, deux territoires ayant la même population peuvent présenter des expositions médicales différentes selon la structure d’âge, la ruralité, la densité routière et la géographie des services de secours.

C’est pourquoi SAMRoute traite le sujet comme un calcul à l’échelle de l’actif et du corridor.

Le but n’est pas de produire un seul chiffre spectaculaire. Le but est d’identifier où ce chiffre se concentre.

9. Usages pratiques pour les gestionnaires d’infrastructure

Pour un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, une autorité publique, un planificateur de corridor ou une partie prenante de l’accès des secours, cette position soutient plusieurs usages opérationnels.

9.1 Prioriser les passages à niveau

Un modèle de portefeuille peut identifier les passages à niveau où l’augmentation de la cadence ferroviaire est la plus susceptible de créer une exposition au retard des secours.

Il aide à distinguer les passages à niveau localement sensibles de ceux pour lesquels l’effet restera probablement marginal.

9.2 Comparer les options de mitigation

La même métrique peut aider à comparer :

• la dénivellation ;
• la suppression du passage à niveau ;
• les plans de circulation ;
• les itinéraires alternatifs pour les secours ;
• le pré-positionnement local d’unités d’intervention ;
• les ajustements horaires ou le séquencement des fermetures ;
• les travaux routiers ciblés.

9.3 Soutenir la concertation publique

L’accès des secours est un sujet sensible. La quantification aide à déplacer la discussion de l’anecdote vers des hypothèses partagées.

L’objectif n’est pas d’effacer les préoccupations locales. Il est de les rendre mesurables, testables et comparables.

9.4 Renforcer l’évaluation socio-économique

Les investissements de cadence ferroviaire sont justifiés par la mobilité, la décarbonation, la capacité, la qualité de service et l’accessibilité territoriale. Le retard des secours fait partie de la même équation de valeur publique partout où les passages à niveau affectent la perméabilité routière.

Lorsque c’est pertinent, il devrait être intégré comme externalité dans l’évaluation socio-économique.

9.5 Créer une couche de risque auditable

Les décisions d’infrastructure exigent de la traçabilité. L’approche SAMRoute rend le calcul explicite : sources de données, hypothèses, population exposée, probabilité de conflit, retard attendu, sensibilité clinique et valorisation monétaire.

Cela permet de contester, mettre à jour et améliorer le résultat au fil du temps.

10. Limites et raffinements suivants

Cette position est volontairement tournée vers l’action, mais le calcul reste délibérément borné.

Il ne couvre que l’arrêt cardiaque extra-hospitalier. D’autres pathologies sensibles au temps — AVC, traumatologie lourde, hémorragie obstétricale — dépendent aussi du délai de réponse. En outre, les SDIS et les SMUR représentent ensemble plusieurs millions d’interventions d’urgence par an sur le même réseau routier.

La maille de population de 1 km² est également une première approximation. L’impact d’un passage à niveau sur le temps de trajet des secours peut dépasser la maille contenant le passage à niveau.

À l’inverse, tous les résidents d’une maille contenant un passage à niveau ne sont pas affectés par chaque fermeture. Seule une fraction des appels nécessitera de franchir la voie ferrée, et seuls certains de ces trajets coïncideront avec une fermeture. L’hypothèse de +1 minute est donc une hypothèse de travail, et non une affirmation universelle.

Le modèle opérationnel doit affiner le calcul par :

• la localisation des unités de secours ;
• la topologie du réseau routier ;
• la longueur des détours ;
• la durée de fermeture ;
• la fréquence des trains ;
• le profil horaire ;
• la distribution de la population ;
• la géographie des appels d’urgence ;
• les contraintes propres à chaque actif.

C’est le passage de l’estimation de criblage à une analyse d’infrastructure utilisable pour la décision.

11. Conclusion

La valeur d’une minute n’est pas abstraite.

Pour les soins d’urgence sensibles au temps, une minute peut changer les résultats cliniques. Pour la planification ferroviaire, une minute peut aussi révéler une externalité cachée de l’augmentation de cadence aux passages à niveau.

Notre position n’est pas que chaque passage à niveau doit être traité comme un risque majeur d’accès des secours. Notre position est que les gestionnaires d’infrastructure devraient savoir lesquels le sont.

L’augmentation de la cadence ferroviaire et l’accessibilité des secours ne sont pas des objectifs opposés. Elles doivent être comprises conjointement là où les réseaux ferroviaires et routiers se croisent.

SAMRoute fournit la chaîne analytique pour le faire.

Elle transforme une préoccupation opérationnelle locale en couche de décision quantifiée à l’échelle de l’actif — une couche qui peut soutenir la planification de la cadence, la priorisation des passages à niveau, la conception de mitigations, la modernisation de corridors, la concertation publique et l’évaluation socio-économique.

12. Références

12.1 Publications académiques

• Luc G, Baert V, Escutnaire J, et al. Epidemiology of out-of-hospital cardiac arrest: A French national incidence and mid-term survival rate study. Anaesthesia Critical Care & Pain Medicine. 2019;38(2):131-135. DOI
• Holmén J, Herlitz J, Ricksten SE, et al. Shortening Ambulance Response Time Increases Survival in Out-of-Hospital Cardiac Arrest. Journal of the American Heart Association. 2020;9:e017048. DOI
• Hasselqvist-Ax I, Ristell G, Herlitz J, et al. Early Cardiopulmonary Resuscitation in Out-of-Hospital Cardiac Arrest. New England Journal of Medicine. 2015;372(24):2307-2315. DOI
• Valenzuela TD, Roe DJ, Cretin S, et al. Estimating Effectiveness of Cardiac Arrest Interventions: A Logistic Regression Survival Model. Circulation. 1997;96(10):3308-3313. DOI
• Larsen MP, Eisenberg MS, Cummins RO, Hallstrom AP. Predicting Survival from Out-of-Hospital Cardiac Arrest: A Graphic Model. Annals of Emergency Medicine. 1993;22(11):1652-1658. PMID
• Gräsner JT, Wnent J, Herlitz J, et al. Survival after out-of-hospital cardiac arrest in Europe — Results of the EuReCa TWO study. Resuscitation. 2020;148:218-226. DOI
• De Maio VJ, Stiell IG, Wells GA, Spaite DW. Optimal Defibrillation Response Intervals for Maximum Out-of-Hospital Cardiac Arrest Survival Rates. Annals of Emergency Medicine. 2003;42(2):242-250. DOI
• Eurostat / GISCO. GEOSTAT Census Population Grid 2021. 1 km² population grid (ETRS89-LAEA, EPSG:3035). Implementing Regulation (EU) 2018/1799. URL

12.2 Sources institutionnelles

• DGSCGC, Ministère de l’Intérieur. Statistiques des services d’incendie et de secours 2024. 4 754 800 interventions SDIS par an. URL
• DREES, Ministère de la Santé. Les disparités d’activité des SMUR. Études et Résultats. Environ 750 000 sorties primaires SMUR par an. URL
• Quinet E. L’évaluation socio-économique des investissements publics. France Stratégie, 2013. Valeur de la vie statistique = 3 M€ (2010), soit environ 3,5 M€ indexés 2024. URL
• Ministère de l’Écologie / SNCF Réseau. Jeu de données sur les passages à niveau. Environ 12 000 passages à niveau actifs (2024). URL
• Loi du 27 décembre 2023 relative aux Services Express Régionaux Métropolitains. 26 projets SERM labellisés. URL

Fabrice Colas, fondateur d’Oriskami SAS / SAMRoute.