Passages à niveau au Canada. Lire l'exposition territoriale avant les décisions d'amélioration et de fermeture

Le Canada encadre déjà les décisions relatives aux passages à niveau par un dispositif public structuré. Le Règlement sur les passages à niveau et les normes TC E-05 définissent la base de conformité. Le modèle GradeX aide à classer le risque des passages à niveau. Le financement fédéral oriente ensuite les passages retenus vers des améliorations, des fermetures ou une négociation entre les chemins de fer et les autorités routières.

La question explorée ici se situe juste avant cet engagement. Lorsque plusieurs passages peuvent être orientés vers une visite de terrain, un partage des coûts, des études d'ingénierie, une fermeture ou un séquencement des mesures d'atténuation, le territoire environnant peut ajouter une deuxième couche de comparaison.

Cette couche se place aux côtés du dispositif fédéral canadien de sécurité.

1. Cartographier le système canadien des passages à niveau

L'Inventaire des passages à niveau de Transports Canada offre un point de départ public pour lire les passages partout au Canada. Le jeu de données recense 16 771 passages publics, 8 398 passages privés et 6 232 passages de ferme, pour un total de 31 401 passages dans l'inventaire public [15, ↗]. Il inclut des passages relevant à la fois de la compétence fédérale et provinciale, de sorte que le périmètre fédéral doit être défini avec soin avant d'utiliser ces totaux pour une analyse réglementaire.

Dans la figure suivante, pour illustrer cette variété de situations, nous avons retenu neuf passages à niveau au Québec, et présentons une vue au niveau de la rue du contexte local de chacun.

Quatre types d'acteurs publics et industriels jouent des rôles distincts :

• Transports Canada, par sa Direction générale de la sécurité ferroviaire, est l'autorité nationale de sécurité au titre de la Loi sur la sécurité ferroviaire [1, ↗]. Il administre le Règlement sur les passages à niveau, les Normes sur les passages à niveau et les programmes de financement [11, ↗].
• Le Bureau de la sécurité des transports du Canada est l'organisme d'enquête indépendant. Il enquête sur les événements ferroviaires, dont les collisions aux passages à niveau, et présente ses constatations et recommandations au Parlement [16, ↗].
• Le CN et CPKC sont les deux chemins de fer de catégorie 1 du Canada et les principaux exploitants de fret ferroviaire. Le CN décrit un réseau d'environ 20 000 milles de voies [22, ↗], et CPKC décrit un réseau d'environ 20 000 milles de voies au Canada, aux États-Unis et au Mexique à la suite de sa fusion de 2023 avec Kansas City Southern, premier chemin de fer d'une seule ligne reliant les trois pays [23, ↗]. Les exploitants de lignes courtes et régionaux, l'exploitant voyageurs VIA Rail et les agences de transport collectif ajoutent d'autres contextes d'exploitation.
• L'Association des chemins de fer du Canada se coordonne avec Transports Canada sur les questions réglementaires et tient à jour le guide industriel des passages à niveau à l'intention des autorités routières et des chemins de fer [21, ↗].

2. De l'apprentissage des accidents aux normes contraignantes

Le dispositif actuel a été façonné par les constatations d'enquêtes et une longue gestation réglementaire, chaque étape orientant davantage le système canadien vers des normes contraignantes partagées entre les chemins de fer et les autorités routières :

• En 2001, le Bureau de la sécurité des transports a émis la recommandation R01-05, qui pressait Transports Canada de placer la sécurité aux passages à niveau sous un règlement contraignant complet plutôt que sous de simples lignes directrices [17, ↗].
• En novembre 2014, le Règlement sur les passages à niveau est entré en vigueur sous le DORS/2014-275, introduisant les premières normes contraignantes complètes pour les lignes de visibilité, les systèmes d'avertissement, les surfaces de passage et le partage d'information entre les chemins de fer et les autorités routières, avec des échéances de conformité échelonnées [2, ↗].
• En décembre 2021, les modifications sous le DORS/2021-233 ont prolongé certaines échéances de conformité au moyen d'une approche fondée sur le risque, construite sur l'historique des collisions et les données GradeX [3, ↗] [6, ↗].

Le système canadien est piloté par la réglementation et fondé sur des normes, partagé entre le chemin de fer et l'autorité routière de part et d'autre de chaque passage à niveau.

3. Transports Canada, le BST et les chemins de fer

Transports Canada détient le mandat réglementaire. Par sa Direction générale de la sécurité ferroviaire, il administre la Loi sur la sécurité ferroviaire [1, ↗], applique le Règlement sur les passages à niveau [2, ↗] et tient à jour les Normes techniques sur les passages à niveau, dites TC E-05, qui précisent les exigences minimales pour les lignes de visibilité, les systèmes d'avertissement, la géométrie routière et les surfaces de passage [4, ↗]. Ces normes sont prescriptives plutôt que probabilistes, et le Guide des passages à niveau explique comment les chemins de fer et les autorités routières les appliquent sur le terrain [5, ↗].

Le Bureau de la sécurité des transports se tient à l'écart du régulateur en tant qu'enquêteur indépendant. Il examine les événements ferroviaires graves, publie ses constatations et adresse des recommandations à Transports Canada, réinjectant au fil du temps l'apprentissage des accidents dans la réglementation et les normes [16, ↗]. Ses enquêtes sur les passages à niveau, comme la collision et le déraillement de Mallorytown, en Ontario, en 2008 [18, ↗] et un accident et déraillement antérieur à un passage en 2002 [19, ↗], montrent comment cet apprentissage se construit cas par cas.

Les chemins de fer de catégorie 1 portent le rôle d'exploitation au passage à niveau. En vertu du Règlement sur les passages à niveau, les chemins de fer et les autorités routières partagent l'information sur chaque passage et se répartissent la responsabilité de la conformité, ce qui fait de la plupart des décisions une négociation entre le chemin de fer et l'autorité routière municipale ou provinciale concernée [7, ↗].

L'Inventaire des passages à niveau de Transports Canada rend la base d'actifs observable, en consignant l'emplacement, le type de passage, le dispositif d'avertissement et les attributs de circulation pour chaque passage de compétence fédérale [15, ↗].

4. Le modèle de risque GradeX

GradeX est le modèle de risque comparatif qui sous-tend le système canadien. Il a été développé pour Transports Canada par les professeurs Liping Fu et Frank Saccomanno de l'Université de Waterloo, et il classe plus de 30 000 passages à niveau les uns par rapport aux autres, du risque le plus élevé au plus faible [13, ↗] [14, ↗].

Le modèle lit le passage à niveau et ses abords immédiats. Ses entrées couvrent :

• le volume de circulation routière, mesuré en débit journalier moyen annuel
• le volume de circulation ferroviaire et la vitesse des trains
• la limite de vitesse routière et le nombre de voies
• le type de dispositif d'avertissement et la distance de visibilité au passage
• l'état de la chaussée à la surface du passage
• l'historique des collisions tiré des données d'événements du Bureau de la sécurité des transports

Transports Canada utilise les listes classées qui en résultent à l'interne et s'en est servi pour construire l'approche fondée sur le risque des prolongations d'échéances de 2021 [3, ↗]. Le modèle reste un outil interne de Transports Canada.

Les descriptions publiées de GradeX portent sur les variables du passage et de ses abords. Une lecture territoriale de qui dépend du passage, du fonctionnement de l'accès local et de l'évolution dans le temps de la zone environnante se place à côté de ce point de vue. Le débit journalier moyen annuel entre dans le modèle comme un simple décompte de volume statique, et plusieurs couches de contexte environnant relèvent d'une lecture distincte :

• l'occupation du sol et le zonage autour du passage
• la dépendance origine-destination à l'égard de l'itinéraire
• la population résidente et sa densité
• l'exposition scolaire et piétonne
• le fait que le passage soit ou non l'itinéraire de référence entre les lieux qu'il relie

Le Bureau de la sécurité des transports rapporte de façon constante qu'environ 66 pour cent des collisions entre trains et véhicules au Canada surviennent à des passages déjà dotés de dispositifs d'avertissement actifs tels que barrières, feux et cloches [16, ↗]. Ce constat préserve le rôle des améliorations d'équipement, et montre pourquoi le comportement, l'accès et le contexte environnant restent utiles à lire aux côtés de l'équipement du passage lui-même.

5. Fermeture, partage des coûts et chaîne de financement

Les décisions canadiennes relatives aux passages à niveau cheminent par une chaîne de financement consolidée. Deux programmes de longue date donnent le modèle :

• Le Programme d'amélioration des passages à niveau, établi en 1988 au titre de la Loi sur la sécurité ferroviaire, finance jusqu'à 50 pour cent des coûts d'amélioration de la sécurité à un passage, jusqu'à un maximum de 550 000 dollars par projet, couvrant les améliorations des systèmes d'avertissement et de la chaussée [8, ↗].
• Le Programme de fermeture des passages à niveau, établi en 2003, indemnise les autorités routières et les propriétaires fonciers privés qui renoncent à leurs droits de passage. Depuis sa création, il a facilité 124 fermetures, 58 publiques et 66 privées ou de ferme, à un rythme modeste d'environ huit passages par année [9, ↗].

Les deux programmes sont désormais intégrés au Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire, dont le volet infrastructure, technologie et recherche porte les améliorations et les fermetures de passages à niveau [10, ↗] [12, ↗]. Les chiffres publiés agrègent les budgets par volet, et la structure de partage des coûts fait qu'une même amélioration est financée conjointement par Transports Canada, le chemin de fer et l'autorité routière.

Le rythme modeste de fermeture, rapporté à un inventaire de plus de 31 000 passages, laisse la question de la comparaison ouverte pour la plupart des actifs. Les autorités publiques, les chemins de fer et les bailleurs de fonds doivent encore décider quels passages méritent l'attention et l'investissement en premier, sur une population bien plus vaste que ce qu'une seule année de financement de programme peut atteindre.

6. Ce qui entoure le passage

GradeX classe le risque au passage, à l'échelle de l'actif, et la chaîne de financement oriente les passages retenus vers l'amélioration des systèmes d'avertissement, des travaux routiers ou la fermeture.

Un passage est à la fois un point de risque et un point d'accès. Pour les passages maintenus, les abords fixent l'enjeu d'un incident, qui vit à proximité, comment les secours atteignent le site, quels itinéraires locaux en dépendent. Pour les passages orientés vers la fermeture, les mêmes abords fixent la question de l'accès, où se reportent les usagers et le trafic agricole une fois le passage fermé, et les sites ruraux ou éloignés n'ont souvent aucune alternative.

Certains passages disposent d'alternatives simples. D'autres touchent à l'intervention des secours, aux populations proches, à l'itinéraire de référence qu'ils portent, à la pression de développement ou à l'exposition au climat et aux inondations sur le réseau routier adjacent.

Comparer ces abords sur une même référence peut aider à hiérarchiser la sécurité sur les passages maintenus, comme à préparer l'ingénierie, la négociation de fermeture et l'engagement de capital sur ceux orientés vers un projet.

Un même chemin de fer comme CPKC circule désormais au Canada, aux États-Unis et au Mexique, où chaque autorité rend compte selon son propre format et son rythme réglementaire [20, ↗]. Une lecture territoriale commune permet de comparer l'exposition entre ces régimes sur la même référence, tout en préservant les spécificités nationales.

C'est cette couche territoriale que SAMRoute structure autour des passages, avec une géographie commune, des indicateurs reproductibles, une actualisation régulière et des sources traçables, afin qu'un passage puisse être comparé à un autre.

7. Références

Réglementation, normes et politique nationale

[1] Gouvernement du Canada. Railway Safety Act (R.S.C., 1985, c. 32, 4th Supp.) (Justice Laws). Lire

[2] Gouvernement du Canada. Grade Crossings Regulations (SOR/2014-275) — texte intégral (Justice Laws). Lire

[3] Gouvernement du Canada. Regulations Amending the Grade Crossings Regulations (SOR/2021-233) (Gazette du Canada, Partie II, 2021). Lire

[4] Transports Canada. Grade Crossings Standards (TC E-05) (Transports Canada). Lire

[5] Transports Canada. Grade Crossings Handbook (Transports Canada, 2023). Lire

[6] Transports Canada. Changes to the Grade Crossings Regulations (Transports Canada). Lire

[7] Transports Canada. Grade Crossings Regulations — what you need to know (Transports Canada). Lire

Programmes de Transports Canada

[8] Transports Canada. Evaluation of the Grade Crossing Improvement Program (Transports Canada). Lire

[9] Transports Canada. Evaluation of the Grade Crossing Closure Program (Transports Canada). Lire

[10] Transports Canada. Rail Safety Improvement Program (RSIP) (Transports Canada). Lire

[11] Transports Canada. Grade crossings — portail (Transports Canada). Lire

[12] Transports Canada. Evaluation of the Rail Safety Improvement Program (Transports Canada). Lire

Modèle de risque

[13] Université de Waterloo. Engineering's railway crossing expertise lauded by Transport Canada (Université de Waterloo, Engineering). Lire

[14] Université de Waterloo. Waterloo research makes railway crossings safer (Université de Waterloo). Lire

Jeux de données publics

[15] Transports Canada. Grade Crossings Inventory (Gouvernement ouvert). Ouvrir

Enquête sur les accidents

[16] Bureau de la sécurité des transports du Canada. Annual Report to Parliament 2024-2025 (BST, 2025). Lire

[17] Bureau de la sécurité des transports du Canada. Rail safety recommendation R01-05 — crossing regulations (BST, 2001). Lire

[18] Bureau de la sécurité des transports du Canada. Railway investigation report R08T0158 — collision et déraillement à un passage à niveau, Mallorytown, Ontario (2008) (BST). Lire

[19] Bureau de la sécurité des transports du Canada. Railway investigation report R02W0063 — accident et déraillement à un passage à niveau (2002) (BST). Lire

Gestionnaires d'infrastructure et industrie

[20] Canadian Pacific Kansas City. Rail and crossing regulations and standards (CPKC). Lire

[21] Association des chemins de fer du Canada. Grade Crossings Handbook (ACFC, 2016). Lire

[22] Canadien National. Maps and network (CN). Lire

[23] Canadian Pacific Kansas City. About CPKC (CPKC). Lire