Cadencia ferroviaria, pasos a nivel y acceso de emergencias: hacia un cribado de riesgos a escala de cartera
Un documento de posición sobre la necesidad de cuantificar la accesibilidad de los servicios de emergencia cuando aumenta la cadencia ferroviaria en carteras de pasos a nivel.
El aumento de la cadencia ferroviaria mejora la movilidad de los viajeros. También puede modificar la permeabilidad viaria en los puntos donde se cruzan la red ferroviaria y la red de carreteras.
Los pasos a nivel son la interfaz más común. Para la mayoría de usuarios de la carretera, un paso a nivel cerrado supone una espera breve o un desvío. Para los vehículos de emergencia, el mismo cierre puede generar un retraso más crítico: esperar ante la barrera, tomar una ruta más larga o adoptar una decisión operativa bajo presión de tiempo.
A escala de un solo paso a nivel, el asunto puede parecer anecdótico. A escala de una cartera de pasos a nivel, repetido a lo largo de los días de explotación y bajo escenarios futuros de servicio, se convierte en una externalidad medible del diseño del servicio ferroviario.
Nuestra posición es sencilla: la accesibilidad de los servicios de emergencia debe tratarse como una variable formal de decisión cuando aumenta la cadencia ferroviaria en corredores que todavía incluyen pasos a nivel.
Esto no significa que cada paso a nivel genere un problema importante de acceso de emergencias. Probablemente la mayoría no lo haga. Significa que los gestores de infraestructura necesitan un método reproducible para identificar la minoría de pasos a nivel donde frecuencia de cierre, topología viaria, exposición de la población y geografía de los servicios de emergencia se combinan en un riesgo material.
La finalidad de SAMRoute es hacer visible, comparable y utilizable esta externalidad en la toma de decisiones de infraestructura.
Este análisis estima el valor social de un retraso de un minuto en la primera respuesta de emergencia para las poblaciones expuestas a pasos a nivel. Se centra en la parada cardiaca extrahospitalaria, para la cual la literatura clínica documenta con claridad la relación entre tiempo hasta la atención y supervivencia.
El resultado no debe leerse como una afirmación de que toda llamada de emergencia cerca de un paso a nivel sufra un retraso. Es una estimación de cribado: una forma de traducir la sensibilidad al tiempo de respuesta en un orden de magnitud, que después puede refinarse a escala de activo, corredor, escenario de servicio y distrito de respuesta de emergencias.
1. Nuestra posición
La planificación de la cadencia ferroviaria debe integrar el acceso de emergencias allí donde los pasos a nivel afectan a la permeabilidad viaria.
Esta posición se apoya en cinco puntos.
1.1 La accesibilidad de emergencias es una externalidad de la cadencia ferroviaria
Una cadencia más elevada modifica el número, el momento y la importancia operativa de los cierres de pasos a nivel. Cuando las rutas de emergencia dependen de la misma red viaria, esos cierres pueden afectar al tiempo de llegada al lugar de intervención.
Este efecto no debe tratarse únicamente como una objeción local o como un asunto revelado después de un incidente. Debe medirse como un componente del problema de planificación de infraestructura.
1.2 El riesgo relevante está concentrado en una minoría
El paso a nivel medio no es la unidad de decisión más importante. La prioridad es identificar los pasos a nivel donde se acumulan varios factores: cierres frecuentes, pocas posibilidades de desvío, población expuesta, demanda médica sensible al tiempo y bases de emergencia situadas del lado desfavorable de la vía férrea.
El cribado a escala de cartera es el primer paso adecuado, porque permite localizar los puntos donde se justifica un análisis local más detallado.
1.3 El cribado debe preceder a los estudios pesados de ingeniería
Los gestores de infraestructura no pueden estudiar todos los pasos a nivel con el mismo nivel de detalle. Necesitan un método de primera pasada, reproducible, que clasifique activos, corredores y zonas de respuesta según su sensibilidad esperada en materia de acceso de emergencias.
El cribado no sustituye ni a la ingeniería local ni al conocimiento de los servicios de emergencia. Orienta esa experiencia hacia los lugares donde es más probable que cambie las decisiones.
1.4 Las opciones de mitigación deben compararse con una métrica común
La supresión del paso a nivel o su desnivelación no son las únicas respuestas posibles. El riesgo de acceso de emergencias también puede reducirse mediante planes de circulación, rutas alternativas, coordinación local con los servicios de emergencia, ajustes horarios, una secuenciación distinta de los cierres o actuaciones viarias específicas.
Estas opciones necesitan una base de discusión comparable. El retraso esperado y su valor social proporcionan esa base.
1.5 La evaluación del valor público debe integrar la permeabilidad viaria
Las inversiones ferroviarias se justifican por la movilidad, la capacidad, la descarbonización, la calidad de servicio y la accesibilidad territorial. Cuando subsisten pasos a nivel, la permeabilidad viaria y la accesibilidad de emergencias forman parte de la misma ecuación de valor público.
Por tanto, deben hacerse visibles en la evaluación socioeconómica, la priorización y la concertación pública.
2. Por qué este tema importa ahora
Las redes de transporte no solo desplazan viajeros. También estructuran el acceso a servicios esenciales.
Las redes ferroviarias y viarias se cruzan en puntos físicos donde la permeabilidad de la carretera depende de la explotación ferroviaria. Los pasos a nivel son el caso más común.
Cuando aumenta la cadencia ferroviaria, también puede aumentar la frecuencia de cierre. Esto puede ocurrir en varios contextos: intensificación de servicios suburbanos, modernización de líneas regionales, rediseños horarios, programas ferroviarios metropolitanos, reequilibrio de surcos de viajeros y mercancías, o modernización de corredores.
Francia ofrece un ejemplo actual útil. La red ferroviaria nacional cuenta con alrededor de 12.000 pasos a nivel activos. Unos 7,9 millones de personas, cerca del 12 % de la población francesa, viven en una celda de población de 1 km² que contiene al menos un paso a nivel.
El programa SERM — Services Express Régionaux Métropolitains, introducido por la ley de 27 de diciembre de 2023 — ilustra el problema. Busca aumentar la cadencia ferroviaria en corredores urbanos y periurbanos, con niveles de servicio objetivo de un tren cada 30 minutos fuera de punta y un tren cada 10 a 15 minutos en hora punta.
En un corredor bidireccional, esto puede implicar entre 2 cierres de paso a nivel por hora fuera de punta y hasta 12 cierres por hora en hora punta, según la estructura horaria y la secuenciación de los cierres.
Sin embargo, el tema no es específico de los SERM. Es general a cualquier red ferroviaria donde una cadencia más elevada aumente la frecuencia, la duración o la importancia operativa de los cierres de pasos a nivel.
Para los servicios de emergencia, cada cierre adicional puede afectar al tiempo de llegada al lugar de intervención. Por tanto, la pregunta operativa es sencilla:
¿Qué pasos a nivel, bajo qué escenarios de cadencia, generan la mayor exposición al retraso de los servicios de emergencia?
Hoy, esta pregunta rara vez se cuantifica a escala de cartera. A menudo se discute caso por caso, después de incidentes, durante consultas locales o mediante juicio experto.
SAMRoute la convierte en un cálculo reproducible.
3. El problema de gestión de infraestructura
Cuando aumenta la cadencia ferroviaria, el efecto no se distribuye de forma uniforme.
Muchos pasos a nivel tendrán un impacto limitado en la respuesta de emergencias. Otros pueden combinar varios factores desfavorables:
- alta frecuencia de cierre;
- desvíos largos o poco practicables;
- población cercana dispersa o envejecida;
- unidades de emergencia situadas al otro lado de la vía férrea;
- baja redundancia viaria;
- exposición a eventos médicos sensibles al tiempo.
Es un problema de concentración del riesgo. El paso a nivel medio no es el asunto principal. El asunto principal es encontrar el subconjunto de pasos a nivel donde geografía local, exposición de la población y cadencia operativa se combinan en un riesgo material para la seguridad pública.
Para un gestor de infraestructura, la pregunta no es solo:
«¿Un paso a nivel genera retraso?»
La pregunta de decisión es:
«¿Qué pasos a nivel generan un retraso esperado suficiente para justificar una mitigación, una reconfiguración, un ajuste horario, una desnivelación, una coordinación local con los servicios de emergencia o un estudio más profundo?»
Esto exige una métrica comparable.
4. Qué debería cambiar en el proceso de evaluación
La accesibilidad de emergencias debería introducirse temprano, antes de que los proyectos congelen sus hipótesis de explotación y sus presupuestos de mitigación.
Un proceso práctico puede seguir siendo ligero:
- cribar la cartera de pasos a nivel según los escenarios de cadencia actuales y previstos;
- identificar los activos y corredores que presentan la mayor sensibilidad en materia de acceso de emergencias;
- distinguir exposición, probabilidad de conflicto y retraso esperado;
- comprobar si el resultado está impulsado por la frecuencia de cierre, la topología de los desvíos, la geografía de las unidades de emergencia o la población expuesta;
- comparar las opciones de mitigación a partir del retraso esperado evitado y de su valor social;
- documentar las hipótesis para que las autoridades locales y los servicios de emergencia puedan cuestionarlas o afinarlas.
Este proceso crea un puente entre la planificación ferroviaria estratégica y el conocimiento operativo local. No sustituye la experiencia de campo. Le da un punto de partida a escala de cartera.
5. Qué calcula SAMRoute
SAMRoute calcula este asunto como una capa de riesgo a escala de activo.
Para cada paso a nivel, corredor y territorio circundante, la plataforma puede combinar:
- la localización del paso a nivel;
- las hipótesis de cadencia ferroviaria y frecuencia de cierre;
- la exposición de la población local;
- la configuración de la red viaria;
- la geografía de la respuesta de emergencias;
- la estructura de los desvíos;
- el riesgo médico sensible al tiempo;
- el valor monetario del retraso evitado.
El cálculo nacional siguiente ilustra la cadena sobre un perímetro médico bien documentado: la parada cardiaca extrahospitalaria.
En despliegue, la misma cadena se refina localmente. El resultado relevante no es solo un total nacional. Es una visión clasificada de los lugares donde la exposición al retraso de emergencias se concentra dentro de una cartera de infraestructura ferroviaria.
6. Método en breve
El cálculo distingue tres conceptos.
6.1 Exposición
La exposición mide cuántas personas viven en zonas donde los pasos a nivel pueden afectar al acceso de emergencias.
A partir de la cuadrícula de población Eurostat GEOSTAT 2021 de 1 km² y del conjunto de datos de SNCF Réseau sobre pasos a nivel, SAMRoute identifica las celdas de población que contienen al menos un paso a nivel activo.
Esto representa aproximadamente 7,9 millones de residentes expuestos, es decir, cerca del 12 % de la población francesa.
6.2 Probabilidad de conflicto
La exposición por sí sola no es un impacto. Una intervención de emergencia solo se ve afectada cuando la ruta debe cruzar la vía férrea y cuando el trayecto coincide con un cierre o con un desvío inducido por ese cierre.
Por tanto, la etapa de cribado distingue la población expuesta del conflicto operativo esperado. Esta distinción es importante, porque dos pasos a nivel con la misma población circundante pueden tener consecuencias muy diferentes sobre el acceso de emergencias.
6.3 Retraso esperado
El retraso esperado es el efecto medio sobre el tiempo una vez consideradas la duración del cierre, el momento del cierre, la disponibilidad de desvíos, la localización del punto de salida de los servicios de emergencia y la topología viaria.
La estimación nacional siguiente utiliza una hipótesis simple de +1 minuto por intervención afectada. A escala de activo, SAMRoute refina esta hipótesis como retraso esperado, no como retraso uniforme.
6.4 Sensibilidad al tiempo
La parada cardiaca extrahospitalaria se utiliza porque la supervivencia depende fuertemente del tiempo y está bien documentada en la literatura clínica.
Los datos epidemiológicos franceses indican alrededor de 46.000 paradas cardiacas extrahospitalarias al año, con una tasa de supervivencia a 30 días de aproximadamente el 4,9 %.
La literatura clínica muestra que cada minuto de retraso puede reducir de forma material la probabilidad de supervivencia. Según el modelo, la cohorte y el tipo de intervención, el intervalo de pérdida de supervivencia utilizado aquí es del 2 % al 5,2 % por minuto.
Este intervalo se apoya en varios estudios establecidos, entre ellos Valenzuela, Larsen, Holmén, De Maio, Hasselqvist-Ax y Gräsner.
6.5 Valoración monetaria
El valor social de una muerte evitada se monetiza a partir del valor de referencia Quinet de la vida estadística: alrededor de 3,5 millones de euros, indexado a 2024 desde la base de 2010.
Esto permite expresar un efecto sobre el tiempo de respuesta en el mismo lenguaje económico que se utiliza para la evaluación de inversiones públicas.
7. Estimación de cribado: orden de magnitud nacional
El cálculo siguiente aplica la hipótesis de un retraso de un minuto a la población que vive en celdas de 1 km² que contienen un paso a nivel.
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Paradas cardiacas extrahospitalarias por año en Francia | 46.000 |
| Proporción de población cercana a un paso a nivel | 12 % |
| Paradas cardiacas estimadas en celdas con paso a nivel | 5.520 / año |
| Retraso añadido por intervención afectada | +1 minuto |
| Pérdida de supervivencia por minuto | 2 % a 5,2 % |
| Muertes adicionales por año | ~110 a ~287 |
| Valor estadístico de la vida | ~3,5 M€ |
| Coste social, solo parada cardiaca | ~385 M€ a ~1.005 M€ / año |
Este resultado debe leerse como una estimación de cribado, no como una estimación causal directa.
Responde a la pregunta:
«¿Cuál es el orden de magnitud del valor de un minuto de respuesta de emergencias para la población actualmente expuesta a la proximidad de un paso a nivel?»
El siguiente paso operativo consiste en localizar ese valor:
«¿Qué pasos a nivel, corredores, horarios y zonas de emergencia concentran el retraso esperado más elevado?»
Es en este nivel donde el análisis de infraestructura a escala de cartera resulta útil.
8. Por qué la cifra nacional no es la respuesta final
Una estimación nacional es útil porque muestra que el tema es material. Pero las decisiones de inversión no se toman al nivel de una media nacional.
La verdadera capa de decisión es local.
Dos pasos a nivel con la misma frecuencia de cierre pueden tener implicaciones muy distintas para las emergencias. Uno puede estar situado en una red viaria densa, con desvíos cortos. Otro puede cortar una cuenca rural en dos, con el parque de emergencias más cercano situado al otro lado de la vía férrea.
Del mismo modo, dos territorios con la misma población pueden presentar exposiciones médicas diferentes según la estructura de edad, la ruralidad, la densidad viaria y la geografía de los servicios de emergencia.
Por eso SAMRoute trata el asunto como un cálculo a escala de activo y de corredor.
El objetivo no es producir una única cifra espectacular. El objetivo es identificar dónde se concentra esa cifra.
9. Usos prácticos para gestores de infraestructura
Para un gestor de infraestructura ferroviaria, una autoridad pública, un planificador de corredores o una parte interesada en el acceso de emergencias, esta posición respalda varios usos operativos.
9.1 Priorizar pasos a nivel
Un modelo de cartera puede identificar los pasos a nivel donde el aumento de la cadencia ferroviaria tiene más probabilidades de crear exposición al retraso de emergencias.
Ayuda a distinguir los pasos a nivel localmente sensibles de aquellos para los cuales el efecto probablemente seguirá siendo marginal.
9.2 Comparar opciones de mitigación
La misma métrica puede ayudar a comparar:
- la desnivelación;
- la supresión del paso a nivel;
- los planes de circulación;
- las rutas alternativas para emergencias;
- el preposicionamiento local de unidades de intervención;
- los ajustes horarios o la secuenciación de cierres;
- las actuaciones viarias específicas.
9.3 Apoyar la concertación pública
El acceso de emergencias es un asunto sensible. La cuantificación ayuda a desplazar la discusión desde la anécdota hacia hipótesis compartidas.
El objetivo no es borrar las preocupaciones locales. Es hacerlas medibles, comprobables y comparables.
9.4 Reforzar la evaluación socioeconómica
Las inversiones en cadencia ferroviaria se justifican por la movilidad, la descarbonización, la capacidad, la calidad de servicio y la accesibilidad territorial. El retraso de emergencias forma parte de la misma ecuación de valor público allí donde los pasos a nivel afectan a la permeabilidad viaria.
Cuando sea pertinente, debería integrarse como externalidad en la evaluación socioeconómica.
9.5 Crear una capa de riesgo auditable
Las decisiones de infraestructura exigen trazabilidad. El enfoque de SAMRoute hace explícito el cálculo: fuentes de datos, hipótesis, población expuesta, probabilidad de conflicto, retraso esperado, sensibilidad clínica y valoración monetaria.
Esto permite cuestionar, actualizar y mejorar el resultado con el tiempo.
10. Límites y refinamientos siguientes
Esta posición está deliberadamente orientada a la acción, pero el cálculo sigue estando acotado.
Solo cubre la parada cardiaca extrahospitalaria. Otras patologías sensibles al tiempo — ictus, traumatología grave, hemorragia obstétrica — también dependen del tiempo de respuesta. Además, los SDIS y los SMUR representan conjuntamente varios millones de intervenciones de emergencia al año sobre la misma red viaria.
La celda de población de 1 km² es también una primera aproximación. El impacto de un paso a nivel sobre el tiempo de viaje de las emergencias puede extenderse más allá de la celda que contiene el paso a nivel.
A la inversa, no todos los residentes de una celda que contiene un paso a nivel se ven afectados por cada cierre. Solo una fracción de las llamadas requerirá cruzar la vía férrea, y solo algunos de esos trayectos coincidirán con un cierre. La hipótesis de +1 minuto es, por tanto, una hipótesis de trabajo, no una afirmación universal.
El modelo operativo debe refinar el cálculo mediante:
- la localización de las unidades de emergencia;
- la topología de la red viaria;
- la longitud de los desvíos;
- la duración del cierre;
- la frecuencia de trenes;
- el perfil horario;
- la distribución de la población;
- la geografía de las llamadas de emergencia;
- las restricciones propias de cada activo.
Es el paso desde la estimación de cribado hacia un análisis de infraestructura utilizable para la decisión.
11. Conclusión
El valor de un minuto no es abstracto.
Para la atención urgente sensible al tiempo, un minuto puede cambiar los resultados clínicos. Para la planificación ferroviaria, un minuto también puede revelar una externalidad oculta del aumento de cadencia en los pasos a nivel.
Nuestra posición no es que cada paso a nivel deba tratarse como un riesgo importante de acceso de emergencias. Nuestra posición es que los gestores de infraestructura deberían saber cuáles lo son.
El aumento de la cadencia ferroviaria y la accesibilidad de emergencias no son objetivos opuestos. Deben entenderse conjuntamente allí donde se cruzan las redes ferroviarias y viarias.
SAMRoute proporciona la cadena analítica para hacerlo.
Transforma una preocupación operativa local en una capa de decisión cuantificada a escala de activo: una capa que puede apoyar la planificación de la cadencia, la priorización de pasos a nivel, el diseño de mitigaciones, la modernización de corredores, la concertación pública y la evaluación socioeconómica.
12. Referencias
12.1 Publicaciones académicas
- Luc G, Baert V, Escutnaire J, et al. Epidemiology of out-of-hospital cardiac arrest: A French national incidence and mid-term survival rate study. Anaesthesia Critical Care & Pain Medicine. 2019;38(2):131-135. DOI
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12.2 Fuentes institucionales
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- Ministère de l’Écologie / SNCF Réseau. Conjunto de datos sobre pasos a nivel. Alrededor de 12.000 pasos a nivel activos (2024). URL
- Ley de 27 de diciembre de 2023 relativa a los Services Express Régionaux Métropolitains. 26 proyectos SERM etiquetados. URL
Fabrice Colas, fundador de Oriskami SAS / SAMRoute.