Pasos a nivel en Francia. Actores públicos y priorización a escala del parque

Esta página presenta el marco público de seguridad aplicable a los pasos a nivel en Francia. Describe los actores que lo sostienen, los métodos de evaluación del riesgo, las fuentes públicas disponibles y el reto de priorización que aparece cuando se razona a escala de un parque completo.

El lector encuentra aquí lo siguiente.

• qué actores asumen la responsabilidad de la infraestructura y de la seguridad;
• qué papel desempeña la EPSF en la clasificación del riesgo ferroviario;
• cómo se articula el diagnóstico de campo del CEREMA;
• qué informes y datos públicos permiten observar el parque;
• por qué una visión de conjunto complementa el ciclo quinquenal de diagnóstico;
• cómo un análisis preliminar puede orientar la priorización antes de los estudios de ingeniería.

Para los gestores de infraestructura, los financiadores y los responsables del riesgo, la cuestión práctica es cómo los diagnósticos de seguridad locales se articulan con las decisiones de programa a escala de miles de pasos a nivel.

1. Mapa de los pasos a nivel en Francia

El perímetro ferroviario público francés se describe habitualmente mediante dos cifras, la red ferroviaria nacional que abarca aproximadamente 28 000 km [12, ↗] y el inventario público histórico que cuenta 15 405 pasos a nivel [8, ↗]. Esa cifra se reduce a 12 000 pasos a nivel activos al filtrar los pasos privados y no operativos [18, ↗].

Para esos pasos, cinco actores públicos se reparten la responsabilidad.

• SNCF Réseau, gestor de la infraestructura ferroviaria, que rinde cuentas a la EPSF;
• la EPSF, autoridad nacional de seguridad ferroviaria, que enmarca el método de clasificación del riesgo ferroviario;
• el CEREMA, que aporta el método de diagnóstico de campo para la obligación quinquenal de seguridad;
• el BEA-TT, que investiga los accidentes mayores y alimenta la doctrina pública;
• los poderes públicos, que financian los proyectos de supresión y de mejora en los ámbitos nacional, regional, departamental y municipal.

SNCF Réseau, los financiadores públicos y las autoridades territoriales arbitran en un marco restringido. Los presupuestos de inversión son limitados, las exigencias de seguridad elevadas, los objetivos de frecuencia ambiciosos, y la sensibilidad política fuerte en torno a cualquier decisión de supresión, mejora o aplazamiento. La dificultad consiste en situar un diagnóstico local dentro de un programa más amplio antes de comprometer los estudios de ingeniería detallada.

2. Cronología regulatoria

El marco actual se ha construido a través de una serie de respuestas públicas a lo largo de las dos últimas décadas. Esa secuencia explica en parte la configuración actual del dispositivo francés, organizado en torno a la seguridad pública, los diagnósticos de campo, la clasificación del riesgo ferroviario, las publicaciones nacionales y el retorno de experiencia tras los accidentes.

• El 2 de junio de 2008, la colisión de Allinges con siete víctimas mortales [22, ↗] llevó al Plan Bussereau en 2009, que renovó la inscripción nacional de los pasos más preocupantes y amplió la dotación de supresión.
• El 14 de diciembre de 2017, la colisión de Millas con seis víctimas mortales [23, ↗] dio lugar a la misión Gayte [4, ↗], cuyas recomendaciones se recogieron en el Plan d'action pour la sécurité aux passages à niveau de mayo de 2019 [3, ↗], con la continuación del Programme de Sécurisation National, el despliegue del diagnóstico quinquenal del CEREMA y el equipamiento de los pasos prioritarios con radares inteligentes.
• El 24 de diciembre de 2019, la Loi d'orientation des mobilités hizo obligatorio el diagnóstico quinquenal de seguridad para cada paso a nivel [6, ↗].
• En marzo de 2022, el CEREMA publicó la metodología de diagnóstico [2, ↗].
• En noviembre de 2023, la EPSF publicó la INF-GUID-021 V2 [1, ↗].

3. SNCF Réseau, gestor de la infraestructura ferroviaria

La red ferroviaria nacional francesa, la Réseau Ferré National, está gestionada por SNCF Réseau, y los pasos a nivel del RFN se sitúan dentro de ese perímetro de infraestructura [12, ↗].

1. Hasta 1997, la titularidad de la infraestructura y la explotación de los trenes se concentraban en SNCF.
2. La ley del 13 de febrero de 1997 creó Réseau Ferré de France (RFF) como gestor de infraestructura público diferenciado [28, ↗].
3. El 1 de julio de 2015, tras la ley de reforma ferroviaria del 4 de agosto de 2014 [29, ↗], RFF se fusionó con SNCF Infra y la Direction de la Circulation Ferroviaire para dar lugar a SNCF Réseau en su configuración actual.

SNCF Réseau opera el Programme de Sécurisation National, puesto en marcha en 1997, que prioriza los pasos considerados más preocupantes para su supresión o mejora de seguridad [30, ↗]. Las publicaciones públicas vinculadas al programa ofrecen una visión parcial de los pasos identificados como preocupantes, de la dotación anual de inversión y de las supresiones en curso.

Dos fuentes de datos públicos permiten observar el parque de pasos a nivel.

• El inventario en datos abiertos de SNCF de los pasos a nivel ofrece la población geolocalizada de pasos con su clasificación pública o privada y la información sobre la barrera o el sistema de aviso [18, ↗].
• La serie de informes anuales de seguridad ofrece una visión pública recurrente de los incidentes, la inversión, las acciones de seguridad y el avance del programa [12, ↗] [13, ↗] [14, ↗].

Para el gestor de infraestructura, la cadena de actuación consiste en conocer el activo, diagnosticarlo, clasificarlo, rendir cuentas y suprimir o mejorar los pasos prioritarios a lo largo del tiempo.

4. Niveles públicos de evaluación del riesgo

La seguridad de los pasos a nivel en Francia combina una autoridad de seguridad ferroviaria y un método técnico de diagnóstico. El panorama público de evaluación del riesgo se articula en varios niveles, cada uno responde a una pregunta distinta.

Cada nivel asume un mandato distinto.

• El diagnóstico de campo CEREMA, obligatorio en virtud de la LOM [31, ↗], examina la señalización, la visibilidad, la distancia de visibilidad, la geometría vial, los equipos de aviso y las condiciones locales de explotación en el paso y sus aproximaciones inmediatas, conforme a la metodología CEREMA de 2022 [2, ↗]. Los diagnósticos finalizados se publican en el portal cartográfico público [20, ↗].
• La EPSF, autoridad nacional de seguridad ferroviaria, publica guías, audita al gestor de infraestructura y recibe el informe anual de seguridad de SNCF Réseau. Su INF-GUID-021 V2, publicada en noviembre de 2023 [1, ↗], clasifica cada paso a partir de variables como el producto de tráfico carretera-vía, la velocidad de la línea y el ajuste de criticidad, y dota al proceso de evaluación ferroviaria de una base común de clasificación.
• SNCF Réseau gestiona además su propio sistema de evaluación interno, estrechamente vinculado a la lógica de clasificación de la EPSF, que pertenece al funcionamiento interno del gestor de infraestructura más que a un método público reutilizable.

En su conjunto, estos niveles definen el panorama público y técnico en torno al propio paso.

5. Alcance del mandato público y responsabilidades adyacentes

5.1 El mandato de seguridad ferroviaria

El paso a nivel propiamente dicho corresponde al mandato de seguridad ferroviaria.

• SNCF Réseau asume el perímetro de infraestructura.
• La EPSF enmarca la clasificación del riesgo ferroviario.
• El CEREMA estructura el método de diagnóstico de campo.
• El BEA-TT aporta la investigación de accidentes y el retorno de experiencia.

5.2 El límite de ese mandato

Alrededor del paso, sin embargo, intervienen otras responsabilidades públicas.

• La geografía de los servicios de emergencia depende de la política sanitaria y de la protección civil.
• La dependencia vial local depende de las autoridades de carreteras y del acceso municipal.
• El uso del suelo y la exposición de la población dependen de la planificación territorial.
• Los factores de estrés climático dependen de la planificación de la resiliencia.
• Las finanzas públicas dependen de la asignación de inversión entre múltiples emplazamientos a la vez.

Cuando esas responsabilidades se reparten entre varios actores, la pregunta que sigue es la de la priorización. ¿Qué pasos deben analizarse antes? ¿Qué territorios soportan una exposición adyacente? ¿Qué proyectos justifican una revisión de campo antes de movilizar los recursos de ingeniería?

5.3 Legibilidad europea

La misma pregunta se plantea en toda Europa. Cada gestor de infraestructura rinde cuentas según su propio formato institucional, terminología y ritmo regulatorio. Para mantener una lectura comparable entre mercados, conviene preservar las diferencias nacionales y disponer al mismo tiempo de una exposición legible a escala de cartera [32, ↗] [33, ↗] [34, ↗] [35, ↗].

6. Por qué hace falta una visión de conjunto

El ciclo quinquenal marca el ritmo legal del diagnóstico de seguridad local en cada paso. El activo tiene una vida larga, pero el entorno que lo rodea evoluciona entre dos ciclos de diagnóstico. La cadencia ferroviaria modifica el número de circulaciones que utilizan el paso cada día. Los programas de intensificación regional, como los SERM [36, ↗], aceleran esa densificación más allá de los perímetros históricos. El tráfico vial, el desarrollo local, la geografía de los servicios de emergencia, la exposición climática, las obras y los esquemas de desvío modifican el uso del paso y la dependencia que las poblaciones cercanas tienen de él.

Estos indicadores importan porque hacen del objeto ferroviario un punto donde convergen varios sistemas públicos. El diagnóstico sigue siendo el instrumento adecuado para el paso en sí. Una visión de conjunto a escala del parque aporta la perspectiva de programa que ayuda a decidir qué emplazamientos justifican una atención prioritaria antes de comprometer los presupuestos de ingeniería.

El coste de los proyectos ofrece la segunda razón para preseleccionar antes de entrar en los estudios de ingeniería. Las dotaciones públicas de supresión y de mejora ya publicadas dan el orden de magnitud.

• Agde PN288 movilizó una dotación de 18,5 M€ repartida entre el Estado, el Département de l'Hérault, la aglomeración CAHM y la Ciudad de Agde [26, ↗].
• Saint-Médard-sur-Ille PN11 movilizó una dotación de 11,3 M€ con el Estado, SNCF Réseau, la Région Bretagne y el Département d'Ille-et-Vilaine [25, ↗].
• Servon-sur-Vilaine PN179 movilizó una dotación de 9,2 M€ cofinanciada por SNCF Réseau, el Estado, la Région Bretagne, el Département d'Ille-et-Vilaine y el municipio de Servon-sur-Vilaine [24, ↗].

A esa magnitud, la priorización entre cientos de pasos se convierte en una cuestión de valor público.

7. Dónde encaja SAMRoute

El marco público de seguridad sigue siendo el zócalo normativo. SAMRoute no lo reemplaza. Aporta una lectura complementaria, observando el entorno de miles de pasos con definiciones homogéneas, una geografía común y una trazabilidad explícita de las fuentes.

Los diagnósticos de campo garantizan la auditabilidad del diagnóstico de seguridad local. Los estudios de ingeniería garantizan la especificidad del diseño de proyecto. SAMRoute se sitúa entre ambos como una herramienta de preselección a escala del parque, centrada en el entorno próximo a los pasos a nivel.

Los gestores conocen sus activos. SAMRoute aporta una lectura estructurada del territorio que los rodea. El mismo proceso de análisis se aplica al parque activo considerado sobre una referencia común, con cientos de indicadores por paso a día de hoy. Cada lectura por paso puede desplegarse hasta sus recuentos, distancias y tiempos de referencia.

Esta lectura aporta tres cosas.

• En torno al perímetro, restituye las variables de exposición que rodean el mandato de seguridad ferroviaria, en particular los tiempos de acceso de los servicios de emergencia para las poblaciones cercanas, la dependencia funcional en torno al paso y la exposición de la población.
• Entre ciclos de diagnóstico, se actualiza mensualmente como ritmo principal, con una actualización semanal en los indicadores de evolución más rápida.
• A escala del parque activo considerado, hace comparables muchos pasos mediante una geografía compartida, indicadores reproducibles, definiciones estables y fuentes trazables.

Los gestores de infraestructura utilizan esa referencia para enfocar la revisión de campo y los programas de inversión.

Los aseguradores, los financiadores y los analistas del riesgo la utilizan de manera distinta. Para ellos, el parque activo considerado se convierte en una base de exposición. Las variables por paso pueden alimentar análisis de frecuencia, gravedad y acumulación, mientras que las investigaciones del BEA-TT aportan una referencia accidentológica a lo largo del tiempo.

Ese es el lugar que ocupa SAMRoute, en complemento del diagnóstico local, antes de los estudios de ingeniería y a escala de la cartera.

8. Referencias

Regulación, metodología y política nacional

[1] EPSF. INF-GUID-021 V2 — Guide d'aide à l'évaluation du risque aux passages à niveau (EPSF, 2023). Leer

[2] CEREMA. Diagnostic de sécurité des passages à niveau (CEREMA, 2022). Leer

[3] Ministère de la Transition écologique. Plan d'action pour la sécurité aux passages à niveau (2019). Leer

Trabajos parlamentarios

[4] Laurence Gayte. Propositions pour l'amélioration de la sécurisation des passages à niveau — rapport de la mission Gayte (Mission parlementaire confiée par le Premier ministre, 2019). Leer

[5] Dany Wattebled. Proposition de loi n°407 visant à sécuriser les passages à niveau (Sénat, 2019). Leer

[6] Didier Mandelli. Rapport n°368 sur le projet de loi d'orientation des mobilités — chapitre sécurité des passages à niveau (Sénat, 2019). Leer

[7] Guy-Dominique Kennel. Question écrite n°01244 — Sécurité des passages à niveau (décret du 19 avril 2017) (Sénat, 2017). Leer

[8] Patrick Hetzel. Question écrite n°21876 — Sécurité des passages à niveau (Assemblée Nationale, 2019). Leer

[9] Bernard Perrut. Question écrite n°26603 — Plan d'actions pour la sécurisation des passages à niveau (Assemblée Nationale, 2021). Leer

[10] Agnès Carel. Question écrite n°4346 — Sécurisation des passages à niveau (Assemblée Nationale, 2023). Leer

[11] Fabien Genet. Question écrite n°01210 — Responsabilité des maires au sujet des passages à niveau (Sénat, 2024). Leer

Informes anuales de seguridad SNCF Réseau

[12] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2024 (SNCF Réseau, 2024). Leer

[13] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2023 (SNCF Réseau, 2023). Leer

[14] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2022 (SNCF Réseau, 2022). Leer

[15] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2021 (SNCF Réseau, 2021). Leer

[16] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2020 (SNCF Réseau, 2020). Leer

[17] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2019 (SNCF Réseau, 2019). Leer

Datos abiertos, herramientas y material de prensa

[18] SNCF Réseau. Liste des passages à niveau (SNCF Open Data). Abrir

[19] SNCF Réseau. Rapports sécurité (jeu de données) (SNCF Open Data). Abrir

[20] CEREMA. Cartographie des diagnostics de passages à niveau (CEREMA). Abrir

[21] SNCF Réseau. 12ème Journée Nationale de sécurité routière aux passages à niveau — Dossier de presse (SNCF Réseau, 2019). Leer

Investigaciones de accidentes

[22] BEA-TT. Rapport d'enquête technique — collision entre un TER et un autocar au PN 68 d'Allinges (Haute-Savoie, 2 juin 2008) (Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, 2009). Leer

[23] BEA-TT. Rapport d'enquête technique — collision entre un TER et un autocar scolaire au PN 25 de Millas (Pyrénées-Orientales, 14 décembre 2017) (Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, 2020). Leer

Cofinanciación por las administraciones locales

[24] SNCF Réseau / Préfecture de région Bretagne. Suppression du passage à niveau n°179 de Servon-sur-Vilaine — dossier de presse (2 février 2015). Leer

[25] Conseil départemental d'Ille-et-Vilaine. Suppression du passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille (PN11) — annexe rapports (Conseil départemental d'Ille-et-Vilaine). Leer

[26] SNCF Réseau. Suppression du passage à niveau n°288 d'Agde — dépliant 3 volets (SNCF Réseau). Leer

Investigación

[27] IRT Railenium. MORIPAN — Bayesian network approach to level crossing risk assessment (HAL). Leer

Legislación ferroviaria fundacional

[28] République française. Loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau Ferré de France (1997). Leer

[29] République française. Loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire (2014), entrée en vigueur 1er juillet 2015. Leer

[30] Ministère de la Transition écologique. Passages à niveau — page politique publique (Ministère de la Transition écologique). Leer

[31] République française. Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM, 2019). Leer

Gestores de infraestructura pares en Europa

[32] ADIF. Declaración sobre la Red (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Leer

[33] Network Rail. Control Period 7 (CP7) Strategic Business Plans 2024-2029 (Network Rail). Leer

[34] ProRail. Jaarverslag 2024 (ProRail, 2025). Leer

[35] DB InfraGO AG. Geschäftsbericht 2024 (Deutsche Bahn, 2025). Leer

Programas ferroviarios nacionales

[36] Société des Grands Projets. Les Services express régionaux métropolitains (SGP). Leer