Pasos a nivel en Gran Bretaña. Modelo operativo de evaluación del riesgo y exposición a escala de cartera
Gran Bretaña constituye un caso de referencia útil. El riesgo en los pasos a nivel ya se organiza en torno a un modelo operativo maduro, un regulador con competencias de seguridad y económicas, un organismo independiente de investigación de accidentes y un programa de cierre y mejora desplegado a largo plazo. Esta página presenta ese marco y la cuestión de la exposición territorial que se plantea a su alrededor.
En esta página, el lector encontrará los siguientes elementos.
- Los actores públicos y sus funciones diferenciadas.
- El modelo operativo utilizado para evaluar el riesgo en cada paso.
- El marco de cierre, acceso y consulta pública que estructura muchas decisiones de programa.
- La cuestión de la exposición territorial que los lectores externos plantean en torno al mismo conjunto de activos.
Para los gestores de infraestructura, los financiadores, los aseguradores y las autoridades públicas, la cuestión práctica es cómo ese dispositivo ferroviario se articula con las decisiones de programa, la exposición territorial y la asignación de capital a escala de miles de emplazamientos.
1. Mapa del sistema británico de pasos a nivel
Network Rail gestiona alrededor de 15 800 kilómetros de red principal en Gran Bretaña [3, ↗]. Varios miles de pasos a nivel se sitúan en esa red gestionada, las cifras actualizadas se publican periódicamente por la ORR en el Data Portal [3, ↗] y se describen desde el lado del gestor de infraestructura por Network Rail [6, ↗]. Los ferrocarriles turísticos, las líneas menores y los tranvías mantienen inventarios separados bajo sus propios operadores y quedan fuera del perímetro principal tratado aquí.
Cinco actores públicos asumen funciones diferenciadas.
- Network Rail es la entidad responsable y el gestor de infraestructura de la red principal, con obligaciones estatutarias en virtud del Health and Safety at Work Act 1974 [17, ↗] y un parque de alrededor de cinco mil pasos a nivel bajo gestión activa.
- La ORR es a la vez regulador de la seguridad y regulador económico de la red principal, audita a Network Rail y publica el Annual Health and Safety Report [1, ↗] [19, ↗].
- El RSSB sostiene el conocimiento del riesgo del sector y mantiene el All Level Crossing Risk Model utilizado en toda la red [5, ↗] [9, ↗].
- El RAIB investiga los accidentes graves de manera independiente y publica sus conclusiones y recomendaciones a través de gov.uk [12, ↗].
- El Department for Transport fija el marco de política pública, y el procedimiento del Transport and Works Act Order enmarca muchas decisiones de supresión y mejora [16, ↗].
2. Del aprendizaje por los accidentes a la gestión modelizada del riesgo
El sistema actual se ha formado progresivamente a partir de accidentes, investigaciones públicas y retornos de experiencia. Cada episodio ha contribuido a orientar el marco británico hacia una gestión del riesgo más modelizada, mejor supervisada y más apoyada en la investigación independiente.
- La colisión de Lockington en 1986, en un paso automático abierto en Humberside, condujo a la comisión Stott y al reemplazo sistemático de los pasos automáticos abiertos por pasos de semibarrera automática en toda la red.
- La colisión de Ufton Nervet en 2004 en un paso de semibarrera automática en Berkshire [13, ↗] motivó una revisión nacional del riesgo en los pasos de semibarrera.
- La colisión de 2005 en el paso peatonal pasivo de Elsenham en Essex [14, ↗] atrajo la atención del regulador hacia los pasos peatonales pasivos.
- El Rail Accident Investigation Branch entró en funcionamiento en octubre de 2005 tras el Cullen Report sobre la colisión de Ladbroke Grove del 5 de octubre de 1999 [16, ↗].
- La colisión de Moreton-on-Lugg en 2010 en un paso de barreras manualmente controlado en Herefordshire [15, ↗] reforzó las exigencias procedimentales sobre los agentes de circulación.
- En 2015, el Office of Rail Regulation pasó a ser el Office of Rail and Road [19, ↗], ampliando su perímetro al operador de la red vial estratégica.
Esa secuencia explica la orientación actual del sistema británico, a la vez modelizado, supervisado por un regulador y alimentado por la investigación de accidentes.
3. Network Rail, ORR, RSSB y RAIB
La infraestructura ferroviaria de la red principal británica es gestionada por Network Rail desde 2002, tras el descarrilamiento de Hatfield del 17 de octubre de 2000 y la entrada de Railtrack en administración en 2001. Network Rail opera como entidad pública con misión estatutaria, bajo tutela pública.
La ORR ejerce a la vez la regulación de la seguridad y la regulación económica en la red principal, audita a Network Rail y publica el informe anual de salud y seguridad del ferrocarril británico [1, ↗]. Sus orientaciones enmarcan el deber de diligencia esperado de los gestores de infraestructura en virtud del Health and Safety at Work Act 1974 [17, ↗], el Level Crossings Act 1983 [18, ↗] y el Railways and Other Guided Transport Systems Safety Regulations 2006 [4, ↗].
El RSSB es el organismo transversal del sector, sostiene el conocimiento del riesgo y las herramientas asociadas, entre ellas el All Level Crossing Risk Model. Publica investigación y opera las funciones más amplias de inteligencia del riesgo y de la seguridad para el ferrocarril británico [10, ↗] [11, ↗].
El RAIB se sitúa como investigador independiente que reporta al Department for Transport y publica sus conclusiones a través del portal RAIB de gov.uk [12, ↗].
El Data Portal de la ORR hace observables el parque de activos y las estadísticas de seguridad de manera recurrente [3, ↗] [20, ↗] [21, ↗].
4. El modelo operativo de evaluación del riesgo
El All Level Crossing Risk Model estructura la vista operativa del riesgo en cada paso a nivel de la red principal británica [5, ↗] [9, ↗]. Mantenido por el RSSB y utilizado por Network Rail, se acompaña de una Narrative Risk Assessment que restituye el contexto cualitativo y el conocimiento local.
El ALCRM produce dos medidas públicas del riesgo. El Collective Risk, en una escala del 1 al 13, traduce el daño esperado por incidentes en el paso, y el Individual Risk, en una escala de la A a la M, traduce el riesgo para un usuario tipo. El par ofrece a los level crossing managers de Network Rail una base común estable de comparación y de priorización dentro del parque operativo.
Las orientaciones de la ORR [2, ↗] esperan una identificación, una evaluación y un control efectivos del riesgo en cada paso, y auditan a Network Rail respecto a esa expectativa. Los level crossing managers de Network Rail ponen el dispositivo en práctica sobre el terreno, utilizando la puntuación ALCRM y la Narrative Risk Assessment como sus instrumentos cotidianos.
La combinación del modelo, de la evaluación cualitativa y de la supervisión reguladora dota al sistema británico de una base sólida para gestionar el riesgo operativo en cada paso.
5. Cierre, acceso y consulta pública
En Gran Bretaña, muchas decisiones sobre pasos a nivel se sitúan en la intersección de la seguridad ferroviaria, los derechos públicos de paso, el acceso rural, el acceso de los propietarios, la continuidad de la red viaria local y el consentimiento administrativo. Una supresión puede reducir el riesgo ferroviario al tiempo que redirige a los peatones, los vehículos o los usuarios agrícolas hacia otro itinerario. La decisión se convierte así en una decisión de programa más que en una decisión puramente vinculada al activo.
El procedimiento del Transport and Works Act Order constituye la vía estatutaria para cerrar o reordenar pasos a gran escala. Cada orden pasa por una consulta pública, la puesta a disposición de un itinerario alternativo y la obtención del consentimiento.
- El Network Rail (Suffolk Level Crossing Reduction) Order 2018 cerró veintitrés pasos en virtud del Statutory Instrument 2018 No. 1252 [22, ↗], con una consulta completa y un acuerdo sobre los derechos de paso adjunto a la orden.
- El programa de la zona de Cambridge de Network Rail agrupa varios cierres de la ruta Anglia con sus autorizaciones urbanísticas y sus consultas [23, ↗].
- La estrategia de largo plazo Transforming Level Crossings de Network Rail fija un horizonte de programa para esos cierres y mejoras [7, ↗] [8, ↗].
La lógica es que las decisiones sobre pasos a nivel en Gran Bretaña se toman dentro de un programa que también debe resolver el acceso, el consentimiento y el itinerario alternativo en muchos emplazamientos a la vez.
6. Lo que rodea a la puntuación de riesgo ferroviario
El sistema ferroviario británico gestiona sólidamente el riesgo en el paso mismo. Los lectores externos plantean a menudo una pregunta distinta. Necesitan una vista estable de lo que rodea al paso.
- Las poblaciones cercanas y las personas que efectivamente utilizan la zona.
- La geografía de los servicios de emergencia, tanto el acceso por carretera como el tiempo hasta el incidente.
- La dependencia de las desviaciones viales una vez efectuado el cierre.
- Los derechos de paso públicos y su continuidad.
- El uso del suelo y la presión de desarrollo actual.
- La exposición climática y a inundaciones en la red vial y peatonal adyacente.
- La sustitución de acceso local tras el cierre, especialmente en zonas rurales y periurbanas.
Esas variables pertenecen a un contexto de decisión más amplio que la propia puntuación de riesgo ferroviario. Se sitúan al lado de la vista operativa del riesgo, no en su contra.
7. Por qué surge una lectura externa a escala de cartera
Una vez organizada la gestión del riesgo en cada paso, una segunda cuestión aparece para los financiadores, los aseguradores, las autoridades públicas y los planificadores de itinerarios. Necesitan comparar muchos emplazamientos a través de una lectura territorial estable. La comparación es útil antes de la ingeniería, antes de la consulta de cierre, antes de la secuenciación de las mejoras y antes del compromiso de capital.
El ritmo británico dificulta la reconstrucción de esa comparación en el momento de la decisión. La inversión se fija dentro de Control Periods de cinco años, con el CP7 cubriendo el periodo 2024-2029 [7, ↗], y los programas individuales de cierre pueden extenderse a lo largo de varios Control Periods. Una lectura territorial que se sostenga a lo largo de esos ciclos es lo que los lectores externos necesitan.
8. Dónde encaja SAMRoute
El marco público ferroviario sigue siendo la base de la evaluación operativa del riesgo. El ALCRM y la Narrative Risk Assessment siguen siendo los instrumentos de evaluación del riesgo en el paso. El RAIB sigue siendo la fuente de aprendizaje derivado de accidentes. La ORR sigue siendo el marco regulador. Los estudios de ingeniería siguen siendo específicos del proyecto.
SAMRoute interviene en esa capa adyacente de exposición territorial. La plataforma analiza el conjunto de pasos activos considerado a partir de una geografía común, indicadores reproducibles, una actualización mensual como ritmo principal y una actualización semanal para los indicadores de evolución más rápida.
Ayuda a los lectores externos y a los equipos de programa a comparar el entorno de los pasos a nivel sin convertir esa lectura en una puntuación operativa de seguridad ferroviaria.
Entre las variables que hace visibles se encuentran las siguientes.
- El acceso de los servicios de emergencia desde las poblaciones cercanas.
- La exposición de la población alrededor.
- La dependencia de las desviaciones viales en la red local.
- La sustitución de acceso local tras la supresión.
- La exposición al desarrollo y al clima en los itinerarios adyacentes.
- La secuenciación de programa antes de la ingeniería y de la consulta.
La lectura comparada europea forma parte de ese mismo trabajo. Cada gestor de infraestructura rinde cuentas según su propio formato institucional, terminología y ritmo [24, ↗] [25, ↗] [26, ↗] [27, ↗]. Una lectura territorial común permite a los lectores externos comparar la exposición de un mercado a otro sin borrar la especificidad nacional.
SAMRoute sirve esa capa intermedia. Se sitúa junto al modelo operativo de evaluación del riesgo, antes de los estudios de ingeniería y a escala del conjunto de pasos activos considerado.
9. Referencias
Regulación, metodología y política nacional
[1] Office of Rail and Road. Annual health and safety report of performance on Britain's railways (ORR, recurrente). Leer
[2] Office of Rail and Road. Principles for managing level crossing safety (ORR). Leer
[3] Office of Rail and Road. Rail infrastructure and assets statistics (ORR Data Portal). Abrir
[4] Reino Unido. The Railways and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations 2006 (Statutory Instrument 2006 No. 599, ROGS). Leer
Network Rail y el modelo operativo de evaluación del riesgo
[5] Network Rail. All Level Crossing Risk Model (ALCRM) (Network Rail). Leer
[6] Network Rail. Level crossing safety (Network Rail). Leer
[7] Network Rail. Control Period 7 (CP7) Strategic Business Plans 2024-2029 (Network Rail). Leer
[8] Network Rail. Level crossings — running the railway (Network Rail). Leer
RSSB y documentación técnica ALCRM
[9] RSSB. T737 — Documenting the ALCRM (RSSB research catalogue). Leer
[10] RSSB. Level crossings (RSSB safety and health portal). Leer
[11] RSSB. Risk and safety intelligence (RSSB). Leer
Investigaciones de accidentes
[12] Rail Accident Investigation Branch. Investigation reports portal (RAIB, desde octubre de 2005). Abrir
[13] Rail Accident Investigation Branch. Train accident at Ufton Nervet level crossing, 6 November 2004 (RAIB, 2005). Leer
[14] Rail Accident Investigation Branch. Accident at Elsenham station footpath crossing, 3 December 2005 (RAIB, 2007). Leer
[15] Rail Accident Investigation Branch. Collision at Moreton-on-Lugg level crossing, 16 January 2010 (RAIB, 2010). Leer
[16] Department for Transport. Rail Accident Investigation Branch — página institucional (DfT). Leer
Regulación fundacional
[17] Reino Unido. Health and Safety at Work etc. Act 1974 (UK Public General Acts). Leer
[18] Reino Unido. Level Crossings Act 1983 (UK Public General Acts). Leer
[19] Office of Rail and Road. Who we are (ORR). Leer
Datos públicos
[20] Office of Rail and Road. Data Portal (ORR). Abrir
[21] Office of Rail and Road. Rail safety statistics (ORR Data Portal). Abrir
Programas de supresión y Transport and Works Act Orders
[22] Reino Unido. The Network Rail (Suffolk Level Crossing Reduction) Order 2018 (Statutory Instrument 2018 No. 1252). Leer
[23] Network Rail. Cambridge area level crossings programme (Network Rail). Leer
Gestores de infraestructura pares en Europa
[24] SNCF Réseau. Rapport annuel sécurité 2024 (SNCF Réseau, 2024). Leer
[25] ADIF. Declaración sobre la Red (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Leer
[26] ProRail. Jaarverslag 2024 (ProRail, 2025). Leer
[27] DB InfraGO AG. Geschäftsbericht 2024 (Deutsche Bahn, 2025). Leer